Matériels hors séries, prototypes et d’essais
Liste des différentes voitures et rames de MF67 prototypes, modifiées et d’essais.
Sommaire :
1. Rame W1
2. Rame W2
3. Rame C2A
4. Rame C1A
5. Rame CS
6. Convoi d’Auteuil
7. Rame 12050
8. Train d’essai 13060
9. Rame de formation 13072
10. Rame de formation 13314
11. MF67 série « B »
12. S.9039
13. B.14001
14. B.14002
15. B.14153
16. B.14311
17. N.11044
18. N.11159
19. N.11227
20. N.11234 et NA.12128
21. M.10024
22. M.10104
23. M.10203
24. M.10224
25. M.10310
1. Rame W1 |
Elle est la toute première rame prototype de MF67 fabriquée par la C.I.M.T. (marché 2288 F du 25 Juillet 1966). Livrée le 9 Septembre 1967 aux ateliers de Fontenay, elle est mise en service le 21 décembre 1967.
Cette rame ainsi que la W2 dite « Zébulon » ont été immortalisées à l’ancienne station Martin Nadaud sur la ligne 3, qui servit de cadre photo à l’arrivée de ce nouveau matériel.
La composition de la rame est la suivante : M.10001 + N.11001 + NA.12001 + N.11002 + M.10002, c’est à dire uniquement des motrices monomoteur montées sur des bogies « Unimot » de type Düwag avec des roues élastiques.
Ces derniers sont équipés chacun d’un moteur CEM (MF1) pour deux des motrices et Siemens pour les trois autres.Les caractéristiques générales sont pratiquement identiques à celles des autres rames monomoteur des séries A1 et C1.
La rame W1 se distingue par la présence de roues élastiques afin d’atténuer le bruit de roulement, ainsi que d’une ventilation de chauffage forcée dans la voiture de première classe. Fin 1969 est rajoutée une remorque, la B.14001 réservée dans un premier temps à des essais d’adhérence partielle (cette voiture est décrite plus bas).Le W1 a toujours circulé en service commercial sur la ligne 3 depuis sa livraison en 1967. Avec la modification des rames en adhérence partielle, les motrices intermédiaires se sont trouvées éparpillées sur d’autres lignes.
La motrice NA.12001 a été incorporée quelques temps pour les essais de motorisation asynchrone avec la motrice M.10024 sur la ligne 3bis en formation de 3 voitures.Cette rame circule actuellement sur la ligne 3 en formation 1 : M.10001 + B.14153 + NA.12001 + B.14156 + M.10002. La rame a subi le programme de rénovation comme tous les autres MF67 de cette ligne entre 2001 et 2002.
Cette rame ainsi que la W2 dite « Zébulon » ont été immortalisées à l’ancienne station Martin Nadaud sur la ligne 3, qui servit de cadre photo à l’arrivée de ce nouveau matériel.
La composition de la rame est la suivante : M.10001 + N.11001 + NA.12001 + N.11002 + M.10002, c’est à dire uniquement des motrices monomoteur montées sur des bogies « Unimot » de type Düwag avec des roues élastiques.
Ces derniers sont équipés chacun d’un moteur CEM (MF1) pour deux des motrices et Siemens pour les trois autres.Les caractéristiques générales sont pratiquement identiques à celles des autres rames monomoteur des séries A1 et C1.
La rame W1 se distingue par la présence de roues élastiques afin d’atténuer le bruit de roulement, ainsi que d’une ventilation de chauffage forcée dans la voiture de première classe. Fin 1969 est rajoutée une remorque, la B.14001 réservée dans un premier temps à des essais d’adhérence partielle (cette voiture est décrite plus bas).Le W1 a toujours circulé en service commercial sur la ligne 3 depuis sa livraison en 1967. Avec la modification des rames en adhérence partielle, les motrices intermédiaires se sont trouvées éparpillées sur d’autres lignes.
La motrice NA.12001 a été incorporée quelques temps pour les essais de motorisation asynchrone avec la motrice M.10024 sur la ligne 3bis en formation de 3 voitures.Cette rame circule actuellement sur la ligne 3 en formation 1 : M.10001 + B.14153 + NA.12001 + B.14156 + M.10002. La rame a subi le programme de rénovation comme tous les autres MF67 de cette ligne entre 2001 et 2002.
2. Rame W2 |
La seconde rame prototype est surnommée « Zébulon » (marché 2289 F du 25 Juillet 1966). Elle est livrée le 1er mai 1968 et mise en service le 10 Septembre 1968 sur la ligne 3.
Elle a la particularité d’être la seule rame MF67 réalisée en acier inoxydable non peint, par Brissonneau et Lotz, Carel Fouché et Languepin (première réalisation de ce genre sur le réseau et qui restera unique).
La rame est composée ainsi: M.10003 + N.11003 + NA.12002 + N.11004 + M.10004, c’est à dire uniquement de motrices bimoteurs montées sur des bogies ANF, motorisés par deux moteurs Alsthom (MF2). Les bogies ANF sont équipés de roues monobloc.
Les caractéristiques générales sont pratiquement identiques à celles des autres rames bimoteurs de la série A2.
Les flancs des caisses sont nervurés sous les baies vitrées.
Comme pour le W1, la voiture de première classe est à ventilation forcée et une remorque, la B.14002, est commandée en 1968 (cette voiture est décrite plus bas).
La rame est par la suite modifiée en adhérence partielle avec deux motrices inactivées, en formation 2 : M.10003 + B.11004 + A.12002 + N.11003 + M.10004.
Les voitures A.12002 et B.11004 ont toujours leurs bogies d’origine ainsi que leurs moteurs de traction.
L’historique de la rame sur le réseau :
La rame circula approximativement 13 ans en service commercial sur les lignes 3, 7, 9, 12 et 13.
Dès 1971 la rame subiras une consolidation de la caisse due à des fissures sur les encadrements de portes et les tôles de revêtement extérieur aux niveau des jonctions. En Avril 1975 la rame subiras une nouvelle consolidation car des fissures semblables se sont reproduites aux mêmes endroits. En accord avec Carel et Fouché les 6 voitures en inox recevront des renforts sur les brancards en droits des portes intermédiaire afin de tendre vers une uniformisation de la rigidité de flexion de la caisse. Cette opération avait été réalisé à l’atelier de Boissy par Carel et Fouché. La cause de ces fissures est vraisemblablement des essais avec des gueuses de charge qui ont fini par affaiblir la caisse.
Après son retrait de la ligne 9 la rame avait été envoyé à l’atelier de Choisy pour des problèmes de caisse sur la N.11003. Ensuite elle fut garée à la porte des Lilas, puis dans la voie d’évitement de Cadet en Mars 1984. Elle retourna à l’atelier de Choisy en Mai 1984 pour récupérer la N.11003 car la caisse présentait de nombreuses fissures au dessus des portes latérales et des baies vitrées. D’importants renforts avaient été rajoutés pour le renforcement de la caisse.
La rame fût ensuite garée dans le raccord 7/10 de Monge. Elle rejoint ensuite l’atelier d’Auteuil pour une modification en C.M.C (conduite manuelle contrôlée (veille automatique et l’arrêt automatique)) et en ressortir le 30 mai 1984 pour être à nouveau garée dans l’évitement de Cadet.
Elle fut ensuite utilisé comme train de formation pour les conducteurs à l’USFRT de Gare du Nord. Son entretien était assuré par l’AMT de Vaugirard. Quelques années avant sa fin de service au centre de formation, chaque motrice « M » a reçu un bandeau vert jade au dessus des fanaux.
La rame quitta Gare du Nord le 10/11/2009 pour le centre de formation à Gare de Lyon.
A la mi-mars 2010, la rame fut de nouveau mise à l’écart sur les voies extérieures du centre de formation de Gare du Nord pour quitter le lieu définitivement le 13/04/2010 en direction de la porte des Lilas pour finir sur la voie Navette. Le voyage final de cette rame sur le réseau sera le 13/10/2011 à destination de l’atelier de Choisy pour sa réforme.
Dès 1971 la rame subiras une consolidation de la caisse due à des fissures sur les encadrements de portes et les tôles de revêtement extérieur aux niveau des jonctions. En Avril 1975 la rame subiras une nouvelle consolidation car des fissures semblables se sont reproduites aux mêmes endroits. En accord avec Carel et Fouché les 6 voitures en inox recevront des renforts sur les brancards en droits des portes intermédiaire afin de tendre vers une uniformisation de la rigidité de flexion de la caisse. Cette opération avait été réalisé à l’atelier de Boissy par Carel et Fouché. La cause de ces fissures est vraisemblablement des essais avec des gueuses de charge qui ont fini par affaiblir la caisse.
Après son retrait de la ligne 9 la rame avait été envoyé à l’atelier de Choisy pour des problèmes de caisse sur la N.11003. Ensuite elle fut garée à la porte des Lilas, puis dans la voie d’évitement de Cadet en Mars 1984. Elle retourna à l’atelier de Choisy en Mai 1984 pour récupérer la N.11003 car la caisse présentait de nombreuses fissures au dessus des portes latérales et des baies vitrées. D’importants renforts avaient été rajoutés pour le renforcement de la caisse.
La rame fût ensuite garée dans le raccord 7/10 de Monge. Elle rejoint ensuite l’atelier d’Auteuil pour une modification en C.M.C (conduite manuelle contrôlée (veille automatique et l’arrêt automatique)) et en ressortir le 30 mai 1984 pour être à nouveau garée dans l’évitement de Cadet.
Elle fut ensuite utilisé comme train de formation pour les conducteurs à l’USFRT de Gare du Nord. Son entretien était assuré par l’AMT de Vaugirard. Quelques années avant sa fin de service au centre de formation, chaque motrice « M » a reçu un bandeau vert jade au dessus des fanaux.
La rame quitta Gare du Nord le 10/11/2009 pour le centre de formation à Gare de Lyon.
A la mi-mars 2010, la rame fut de nouveau mise à l’écart sur les voies extérieures du centre de formation de Gare du Nord pour quitter le lieu définitivement le 13/04/2010 en direction de la porte des Lilas pour finir sur la voie Navette. Le voyage final de cette rame sur le réseau sera le 13/10/2011 à destination de l’atelier de Choisy pour sa réforme.
Généralités de la rame inox :
L’économie par l’allègement dans le respect de la sécurité, l’économie d’entretien courant et les révisions générales sont les raisons principales qui ont incité la R.A.T.P. à commander une rame en acier inoxydable.
La R.A.T.P. avait fixé comme objectif de réduire le poids des voitures inox de cette rame de 900 Kgs par rapport à celui de ses homologues en acier au carbone, soit environ 2,7%, résultat obtenu moyennant un supplément de prix.
La tenue parfaite à la corrosion de l’inox permet de généraliser l’emploi de caissons et de sections tubulaires sans crainte de voir leurs assemblages détruits par la corrosion.
Mais l’expérience ferroviaire depuis un tiers de siècle permet de dire qu’aucune trace de corrosion n’est observée dans la structure, ni dans les revêtements des véhicules.
La R.A.T.P. avait fixé comme objectif de réduire le poids des voitures inox de cette rame de 900 Kgs par rapport à celui de ses homologues en acier au carbone, soit environ 2,7%, résultat obtenu moyennant un supplément de prix.
La tenue parfaite à la corrosion de l’inox permet de généraliser l’emploi de caissons et de sections tubulaires sans crainte de voir leurs assemblages détruits par la corrosion.
Mais l’expérience ferroviaire depuis un tiers de siècle permet de dire qu’aucune trace de corrosion n’est observée dans la structure, ni dans les revêtements des véhicules.
3. Rame C2A |
Le MF67 C2A dit « Bonbonnière » est fabriqué par Alsthom-Brissonneau et mise en service en 1974.
Cette rame qui a la particularité d’être construite en alliage d’aluminium est de composition : M.10005 + N.11005 + NA.12003 + N.11006 + M.10006.
Outre la particularité du matériau, elle est équipée de bogies bimoteurs ANF C2P AIR MECATONE (moteurs Alsthom) semblables aux bogies de « série C2 » mais avec suspensions secondaires pneumatiques, similaire à la série B2.
L’habillage intérieur est également particulier sur cette rame comme: les trappes des voussoirs de portes, les indicateurs de destination, les banquettes et les strapontins.
La rame à son origine avait une décoration intérieure et extérieure unique dont les éléments étaient:– des bandes décoratives vertes et blanches encadrant les baies vitrées,
– sur la face avant des motrices, une bande noire encadrée de lignes blanches au niveau des fanaux,
– à l’intérieur des caisses, des bandeaux rose bonbon qui lui valurent le surnom de « Bonbonnière ».Au fil des années la rame subit plusieurs modifications :Lors de la grande révision de la rame en 1982 d’important travaux ont été entrepris sur les châssis de bogies C2P.Les châssis étaient fortement fissurés et le manque de pièces détachées et d’outillages adaptés pour ces bogies particuliers ont donné de grande difficulté pour la remise en état. La seconde grande révision de la rame en 1992 à Choisy permettra la suppression des bogies prototypes par des CL121 sur trois motrices. Les voitures NA.12003 et N.11005 furent reconditionnées en remorques A.13073 et B.14159 avec des bogies porteurs ANF. Une paire des bogies porteur provenait du parc de rechange de Choisy, l’autre paire de bogies porteur avait été prélevé sur la voiture A.13070 inutilisé sur la ligne 9. Cette voiture recevra en échange des bogies moteurs réformés.La ventilation mécanique prototype du MF67 F est conservée. Cette rame commence son service sur la ligne 7, elle est plus tard affectée sur la ligne 9 en renfort lors du chantier de rénovation, puis elle roule quelques temps sur la ligne 10 entre 2002 et 2003.
Cette rame circule jusqu’à fin 2011 sur la ligne 3 (rame 13073), avant de passer sur la ligne 12. Elle possède toujours ses bandeaux rose bonbon et n’a jamais subi de rénovation majeure.
Dans le but homogénéité du parc de la ligne 12, la rame a été rafraichie intérieurement avec la disparition de sa livrée intérieure rose bonbon . Il y a également la voiture N.11006 équipée de banquettes modernes Kiel.
La rame a été réformé début Janvier 2015, c’était la dernière rame en exploitation équipée de banquette de première génération.
Cette rame qui a la particularité d’être construite en alliage d’aluminium est de composition : M.10005 + N.11005 + NA.12003 + N.11006 + M.10006.
Outre la particularité du matériau, elle est équipée de bogies bimoteurs ANF C2P AIR MECATONE (moteurs Alsthom) semblables aux bogies de « série C2 » mais avec suspensions secondaires pneumatiques, similaire à la série B2.
L’habillage intérieur est également particulier sur cette rame comme: les trappes des voussoirs de portes, les indicateurs de destination, les banquettes et les strapontins.
La rame à son origine avait une décoration intérieure et extérieure unique dont les éléments étaient:– des bandes décoratives vertes et blanches encadrant les baies vitrées,
– sur la face avant des motrices, une bande noire encadrée de lignes blanches au niveau des fanaux,
– à l’intérieur des caisses, des bandeaux rose bonbon qui lui valurent le surnom de « Bonbonnière ».Au fil des années la rame subit plusieurs modifications :Lors de la grande révision de la rame en 1982 d’important travaux ont été entrepris sur les châssis de bogies C2P.Les châssis étaient fortement fissurés et le manque de pièces détachées et d’outillages adaptés pour ces bogies particuliers ont donné de grande difficulté pour la remise en état. La seconde grande révision de la rame en 1992 à Choisy permettra la suppression des bogies prototypes par des CL121 sur trois motrices. Les voitures NA.12003 et N.11005 furent reconditionnées en remorques A.13073 et B.14159 avec des bogies porteurs ANF. Une paire des bogies porteur provenait du parc de rechange de Choisy, l’autre paire de bogies porteur avait été prélevé sur la voiture A.13070 inutilisé sur la ligne 9. Cette voiture recevra en échange des bogies moteurs réformés.La ventilation mécanique prototype du MF67 F est conservée. Cette rame commence son service sur la ligne 7, elle est plus tard affectée sur la ligne 9 en renfort lors du chantier de rénovation, puis elle roule quelques temps sur la ligne 10 entre 2002 et 2003.
Cette rame circule jusqu’à fin 2011 sur la ligne 3 (rame 13073), avant de passer sur la ligne 12. Elle possède toujours ses bandeaux rose bonbon et n’a jamais subi de rénovation majeure.
Dans le but homogénéité du parc de la ligne 12, la rame a été rafraichie intérieurement avec la disparition de sa livrée intérieure rose bonbon . Il y a également la voiture N.11006 équipée de banquettes modernes Kiel.
La rame a été réformé début Janvier 2015, c’était la dernière rame en exploitation équipée de banquette de première génération.
Généralités de la rame aluminium
Dans le cadre du programme de modernisation et de renouvellement du matériel, la R.A.T.P. demande en 1965 aux établissement Alsthom-Brissonneau l’étude et la construction d’une rame dont les caisses sont en alliage d’aluminium. La gain de poids obtenu atteint 8 tonnes par rame.
La nécessité d’admettre de très fortes charges et surcharges (atteignant dix voyageurs par mètre carré sur une plate-forme aux heures d’affluence), conduit à développer un matériel à hautes performances de mouvement, dans les inter-stations courtes. Il est nécessaire d’assurer des accélérations importantes, l’allègement apporté par la solution de l’aluminium favorisant ces performances.
La nécessité d’admettre de très fortes charges et surcharges (atteignant dix voyageurs par mètre carré sur une plate-forme aux heures d’affluence), conduit à développer un matériel à hautes performances de mouvement, dans les inter-stations courtes. Il est nécessaire d’assurer des accélérations importantes, l’allègement apporté par la solution de l’aluminium favorisant ces performances.
4. Rame C1A |
Le MF67 C1A fabriqué par la C.I.M.T est mis en service le 13 Aôut 1973 sur la ligne 3. La rame a également la particularité d’être construite en alliage d’aluminium (ALMg Mn F26) sur la base des modèles acier MF67.
La composition de la rame est la suivante : M.10007 + N.11007 + NA.12004 + N.11008 + M.10008. Les voitures sont semblables à celles des voitures acier type MF67 C1, à l’exception des éléments réalisés en alliage léger à savoir: structure de caisse, coffres sous châssis, cloisons de loges et structure de pupitre.Les voitures disposent toutes d’une ventilation forcée située sous le pavillon, la première classe ayant même un certain temps servi à tester une climatisation.
La seconde particularité sont les bogies monomoteur Düwag à suspension secondaire pneumatique, dotés de moteurs CEM. Une dernière originalité est d’avoir ses rhéostats de traction dans la toiture !La différence de poids entre la rame aluminium C.I.M.T. et une rame acier standard est de :
– 2,015 tonnes pour une voiture M,
– 1,955 tonnes pour les voitures N et NA,Cette rame a circulé uniquement sur la ligne 3. Elle a également été modifiée en adhérence partielle par la dé-motorisation de deux motrices pour déboucher sur une rame en formation 2 : M.10007 + B.11007 + A.12004 + N.11008 + M.10008.Après le retrait du service commercial, la rame est affectée au centre de formation pour les conducteurs sur les sites de Gare du Nord et Villiers CPTA.
La rame est reformée des centres d’instruction fin 2009 après avoir été immobilisée plusieurs mois sur une voie de garage de la ligne 3. La 004 arrive sur le site de Choisy fin février 2010 pour être officiellement réformée.
5. Rame CS |
La rame MF67 CS est fabriqué par Brissonneau et Lotz, elle est incluse dans la numérotation de la série C2.
La désignation d’origine était MF71, rebaptisée MF67 CS.La composition de la rame est : M.10225 + N.11225 + NA.12119 + N.11226 + M.10226.
Elle sera mise en service en 1975 sur la base d’essai de Sucy.
Les bogies MTE C3 fabriqués par Creusot-Loire à suspension secondaire pneumatique sont équipés de moteurs MTE de type MF3 (monomoteur), d’un pont réducteur Berliet très similaire à celui du bogie B2, de frein à disque et de roues élastiques Bochum.
Le poids du bogie atteint 7,3 tonnes. La rame dispose également de patins magnétiques pour augmenter l’effort de retenue en freinage d’urgence et de nettoyeurs de bandages de roues. Ces sabots nettoyeurs seront déposés en 1982 car inefficace.Les bogies sont très similaires à ceux qui seront montés sur les MF67 F et plus tard sur les MF77.
La suspension primaire est assurée entre les boites d’essieu et la châssis par quatre groupes de deux ressorts.
La suspension secondaire repose sur la traverse pivotante, par l’intermédiaire de deux plateaux d’appui sur quatre ressorts pneumatiques portés par le châssis de bogie dans l’axe longitudinal de la suspension primaire. Il y aura deux modèles de suspension secondaire, la Pneuride et la Sumiride.Les motrices sont dotées d’un équipement de traction-freinage J.H.R permettant un freinage par récupération, que l’on retrouvera plus tard sur les MF67 E et F.
Cette rame a dépassé la vitesse de 110 km/h sur la ligne 13 entre les stations Guy Moquet et Mairie de Saint Ouen.
La N.11226 avait été intégrée sur la rame 13501 sur la ligne 5 à la place de la B.14501 qui avait finie sur la rame CS.La rame prototype CS verra ses voitures dispersées:
– la N.11226 est réformée en 1991. Elle a servi de voiture d’exercice aux sapeurs-pompiers au Fort de La Briche, La voiture a été équipée avec des portes du matériel articulé.
– les N.11225 et NA.12119 étaient en réserve pour de futurs essais ou transformations,
– la M.10225 a servi de tracteur de manœuvre à Choisy,
– la M.10226 a servi de prototype pour la rénovation des trains de la ligne 9. Elle est aujourd’hui à l’école technique R.A.T.P. de Noisiel comme voiture d’instruction depuis le 15/07/1993. Elle sera détruite suite à l’incendie d’un bus dans l’atelier de Noisiel.
Le bogie MTE C3 : sont bien visibles les ressorts pneumatiques de la suspension secondaire Pneuride reposant sur une traverse pivotante surmontée d’une couronne. (RATP)
6. Convoi d’Auteuil |
Il s’agit du premier train de travaux créé sur la base d’un MF67 (série E, ex ligne 2).Composition actuelle de la rame : M10338 + B14326 + N11302 + M10320.
Dans le cadre de la réforme des MF67 E, il a été envisagé de concevoir un prototype de nouveau matériel de travaux sur cette base.
Les travaux ont commencé début Mai 2009 à la VMI de Vaugirard (Véhicules de Maintenance des Infrastructures) pour une livraison prévue fin Août, puis reportée en raison de retards et d’homologation du train.La rame est arrivée sur le site d’Auteuil le 29/03/2010.
Les caisses ont subi d’importantes modifications: désamiantage, plancher en tôle, création de points d’ancrage, peinture aux couleurs des trains de travaux, création d’une large ouverture sur la « N » entre les deuxièmes et troisièmes portes avec des ridelles (pour le chargement / déchargement d’organes lourds et volumineux: J.H, compresseur, etc…).
C’est ainsi que lors des premiers mois d’utilisation le convoi a été en adhérence totale avec 3 motrices. La contenance de la « N » s’avérant insuffisante, une « B » a été transformée quelques mois plus tard de la même façon.
Sur chaque face avant figure la mention « CONVOI D’AUTEUIL ».Le convoi quittera l’atelier d’Auteuil le 17/05/2017 pour un remisage sur le site de la Villette. Il était inutilisé depuis l’ouverture de l’atelier de Boulogne en Juin 2015. La rame sera réformée sur le site de Villette en Octobre 2018.
L’utilisation du convoi
L’atelier d’Auteuil de la ligne 10 est en tunnel et ne possède aucun accès permettant un ravitaillement par l’extérieur; c’est le dernier atelier qui est ravitaillé exclusivement par rail.
Le convoi fait la navette entre les ateliers d’Auteuil et de Vaugirard.Le « nouveau » convoi remplace l’ancien qui se composait de deux tracteurs Sprague d’origine Nord-Sud (T243 et T244 + T241 en réserve à Villette) transformés en 1973. Ces tracteurs à loge unique et châssis d’origine d’un seul tenant pouvant supporter de fortes charges, encadraient un ou deux wagons plateaux « V » de 20,5t selon les besoins.Le convoi était surnommé « la poubelle » car tous les déchets de l’atelier étaient évacués par celui-ci.
Dans sa dernière année de service, le convoi Sprague avait toujours deux wagons plateaux et servait de zone de stockage et de magasin « ambulant » lors des travaux dans l’atelier en vue de l’arrivée d’une partie de la maintenance de la ligne 9 sur le site d’Auteuil.
Sa composition finale était T241 + V271 + V299 + T243.
Le convoi en tracteurs Sprague a circulé pour la dernière fois le 14 juin 2010.
Le convoi en MF67 sera ensuite utilisé uniquement pour des acheminements exceptionnels après la mise en service d’un monte charge pour le ravitaillement de l’atelier par camionnage, l’ouverture de l’atelier de Boulogne a définitivement mit un terme au convoi.
L’intérieur des voitures, qui laisse apparaitre l’étroitesse du plateau de chargement. Auteuil, 2010. (Auteur)
7. Rame 12050 |
Rame de la première tranche A2 équipée d’un dispositif de freins d’immobilisation à commande électrique ANF avec commande en loge remplaçant les freins à main classiques.
Le système permet d’immobiliser la rame lors des garages ou d’incidents.
Ce dispositif est monté sur les quatre cylindres équipant chaque bogies d’une même voiture.Un dispositif similaire de fabrication Westinghouse à été monté sur deux rames de première tranche A1.
8. Train d’essai 13060 |
La composition de la rame est la suivante: M.10194 + N.11194 + B.14001 + A.13060 + M.10193.Cette rame est modifiée dans le but d’effectuer des essais pour O.U.R.A.G.A.N. sur la ligne 8. Elle a été garée dans le secteur de Porte de Charenton (ainsi que les MF01 005, puis 049).
Le train a reçu une livrée atypique symbolisant les stations et les lignes du métro, marquée « train d’essais« .
La rame est composée de motrices C2, à noter la B.14001 en provenance du W1 qui se situe au centre de la rame.
Ce train était auparavant au centre de formation de gare du nord. Certaines voitures n’avaient plus vues de voyageurs depuis le début des années 1980.Le 19 Juillet 2011, la rame part sur le site de Choisy pour effectuer la récupération des équipements de tests puis pour y être réformée. C’était la toute dernière rame en état d’origine à disparaître.
La rame d’essais 13060 à Porte de Charenton dans sa livrée quelque peu originale. Février 2011. (auteur)
9. Rame de formation 13072 |
Rame de formation stationné sur le site de Gare du Nord, cette rame sera équipée d’un système de vidéo camera pour la formation.
La rame avait quelques particularités dans sa composition avec la B.14002 en inox et la motrice supplémentaire M.10227 de la série C2 L’intérieur de toutes les voitures étaient dans leur « jus » de livraison sans aucune rénovation. La rame a été réformée en Mai 2011.
L’intérieur « seventies » de la rame 13072, avec les moniteurs et le tableau pour la formation. (auteur)
10. Rame de formation 13314 |
Cette rame a fait partie des dernières rames en services sur la ligne 2, car elle disposait d’un graisseur de voie.
Cette rame sera équipée d’un système de vidéo camera pour la formation remplacent la 13072.
11. MF67 série « B » |
La série « B » se compose d’un faible nombre de voitures, 6 motrices, commandées à des industriels français, afin de tester divers bogies.
Ces voitures ne se distinguent de la série A que par des bogies spéciaux.
Ces bogies spéciaux seront finalement remplacés par des modèles standards de type A1/C1 et A2/C2/CL121.
Les MF67 B sont décrits plus en détails dans le chapitre : MF67 série B
12. S.9039 |
Cette voiture fut équipée d’un compresseur, ainsi que d’une installation pneumatique (réservoir, purgeur etc..) en 1974.
Certaines remorques intermédiaires ont également reçu un dispositif similaire.
Certaines remorques intermédiaires ont également reçu un dispositif similaire.
13. B.14001 |
La première remorque de MF67 livrée. La voiture aura subi une rénovation intérieure prototype de style MF77. Cette voiture avait reçu des bogies Düwag « porteurs » de 1968 qui resteront unique en leur genre. Elle était destinée dans un premier temps à des essais de circulation en adhérence partielle. La voiture a circulé sur les lignes 3 et 12. La voiture B.14001 a été réformée avec la rame 13060 en juillet 2011.
14. B.14002 |
La seconde remorque livrée sur le réseau. Cette voiture en acier inoxydable est produite par les établissements Brissonneau et Lotz et Carel et Fouché selon une conception identique aux voitures de la rame 12002. Ses bogies sont similaires à ceux de la série A2 mais sans équipement de traction.
Elle était destinée dans un premier temps à des essais de circulation en adhérence partielle.
Cette remorque fut peinte en bleu clair, puis en bleu lumière et enfin pelliculée en blanc et vert jade durant son exploitation.A la fin de sa carrière la B.14002 est au centre de formation de Gare du Nord sur la rame A.13072.La voiture B.14002 a été réformée avec la rame 13072 le 30/05/2011.
15. B.14153 |
Voiture avec un aménagement pour le conditionnement de l’air « TCO BBC ». Cette remorque était munis de frotteurs pour le captage du courant.
16. B.14311 |
L’unique remorque « prototype » de la série E possède divers équipements prototypes : mains courantes style MI79, plans de lignes lumineux avec éclairage dissimulé, ventilation réfrigérée AIR INDUSTRIE, KSA (signal d’alarme) type MF77, et banquettes de couleurs marrons.
La rame 13311 a également servie à des essais de revêtement au sol sur ses différentes voitures.Elle sera remplacée pour des causes de maintenance fin novembre 2010 sur le site de Gare du Nord par la B.14340 après sa réforme de la ligne 2.
La rame 13311 a également servie à des essais de revêtement au sol sur ses différentes voitures.Elle sera remplacée pour des causes de maintenance fin novembre 2010 sur le site de Gare du Nord par la B.14340 après sa réforme de la ligne 2.
17. N.11044 |
Ex-prototype J.H.R. : équipement de traction J.H. avec freinage par récupération.
Cet équipement a été mis à l’essai dès le printemps de 1972, sur la N.11044 de la ligne 3.
L’encombrement assez réduit du complément d’installation a pu trouver place dans une coffre substitué au compresseur.
La voiture à été remise au type A1 en 1979.
Cet équipement a été mis à l’essai dès le printemps de 1972, sur la N.11044 de la ligne 3.
L’encombrement assez réduit du complément d’installation a pu trouver place dans une coffre substitué au compresseur.
La voiture à été remise au type A1 en 1979.
18. N.11159 |
Cette voiture fut équipée d’une ventilation réfrigérée. Suppression des vitres extrêmes de la caisse. Reformée suite à la rénovation du parc de la ligne 9.
19. N.11227 |
Cette voiture fut équipée d’un hacheur de courant Kesar Alsthom en 1971. La voiture avait par la suite été remise en configuration standard avec un équipement JH.
La voiture a également servit à un essai de porte d’intercommunication vitrée.
Une particularité pour les voitures M.10227 et N.11227 qui ont été construites au début de la série C2 en 1971 et livrées en Janvier 1972 à la RATP, alors que les voitures avec un numéro supérieur à M.10220 ont été construites en 1973 et livrées en 1974.
20. N.11234 et NA.12128 |
Ces deux voitures de la série « CX » ont été équipées de portes louvoyantes sur leurs deux portes intermédiaires. Cette installation avait été réalisée d’usine.
Les voitures ont été reformées suite à la rénovation du parc de la ligne 9.
Les voitures ont été reformées suite à la rénovation du parc de la ligne 9.
21. M.10024 |
L’ex-prototype à bogies Alsthom de la série « B1 » qui a aussi servi de prototype pour la motorisation asynchrone.
Cette voiture avait quitté la ligne 3 fin 1979 pour extraire l’équipement de traction J.H, ce qui permit aux établissement Cadoux à Orléans d’installer le nouvel équipement de traction composé de deux onduleurs et de moteurs de traction asynchrones, avec la collaboration de Asthom-Atlantique.
Des essais de marche ont été effectués à partir d’Avril 1981 sur une voie à Sucy-en-Brie. Puis en service commercial sur la ligne 3bis et ultérieurement sur la ligne 5.
Elle ne passa pas inaperçue, vue sa livrée insolite toute blanche avec des bandes verte.
Toutes ces expérimentations ont permis la mise au point de la chaine de traction par moteur asynchrone du MF88.
Les essais ont été arrêtés en Décembre 1992.
Elle fut ensuite mise en circulation sur la ligne 12 sur la rame 12094 en tant que « S », ce qui donnait une formation inhabituelle S+N+NA+N+M.
En Mars 1999 la M.10024 est de retour sur sa ligne d’origine, la 3 sur la rame 12017 et récupère un équipement de traction J.H.
Parallèlement la M.10203 qui était sur la rame 12017 a été mise sur la rame 12094, qui elle même sera remplacé par la S.9167.
Cette voiture avait quitté la ligne 3 fin 1979 pour extraire l’équipement de traction J.H, ce qui permit aux établissement Cadoux à Orléans d’installer le nouvel équipement de traction composé de deux onduleurs et de moteurs de traction asynchrones, avec la collaboration de Asthom-Atlantique.
Des essais de marche ont été effectués à partir d’Avril 1981 sur une voie à Sucy-en-Brie. Puis en service commercial sur la ligne 3bis et ultérieurement sur la ligne 5.
Elle ne passa pas inaperçue, vue sa livrée insolite toute blanche avec des bandes verte.
Toutes ces expérimentations ont permis la mise au point de la chaine de traction par moteur asynchrone du MF88.
Les essais ont été arrêtés en Décembre 1992.
Elle fut ensuite mise en circulation sur la ligne 12 sur la rame 12094 en tant que « S », ce qui donnait une formation inhabituelle S+N+NA+N+M.
En Mars 1999 la M.10024 est de retour sur sa ligne d’origine, la 3 sur la rame 12017 et récupère un équipement de traction J.H.
Parallèlement la M.10203 qui était sur la rame 12017 a été mise sur la rame 12094, qui elle même sera remplacé par la S.9167.
22. M.10104 |
Cette motrice monomoteur a servi de prototype pour la rénovation des rames de la ligne 3. Cette réalisation a été faite en Juin 1998 et introduit des séries de sièges longitudinaux placés en regard des sièges transversaux.
23. M.10203 |
Elle servait pour la formation des agents de maintenance de la R.A.T.P. Elle été garée à l’atelier de la ligne 9 de Boulogne. Reformée à la suite de la fermeture de l’atelier de Boulogne début Avril 2010.
24. M.10224 |
Cette motrice a servi pour des essais de bogies articulés.
25. M.10310 |
Cette motrice a subi des essais de transmission hydrostatique effectués de nuit de Mars à Septembre 1990. Elle circula en formation de trois voitures: M.10310 + B.14326 + M.10338.
Un moteur électrique entraîne une pompe hydraulique, ce générateur de débit transforme l’énergie mécanique en énergie hydraulique ou hydrostatique, ce débit est véhiculé par des tuyauteries ou canalisations flexibles, vers les moteurs hydrostatiques qui à nouveau transforment l’énergie hydraulique en énergie mécanique pour la rotation des essieux.
Cette motrice de série « E » avait ensuite été entièrement reconditionnée pour devenir une remorque à loge de conduite S.9167 type « D » affectée à la ligne 12.
Un moteur électrique entraîne une pompe hydraulique, ce générateur de débit transforme l’énergie mécanique en énergie hydraulique ou hydrostatique, ce débit est véhiculé par des tuyauteries ou canalisations flexibles, vers les moteurs hydrostatiques qui à nouveau transforment l’énergie hydraulique en énergie mécanique pour la rotation des essieux.
Cette motrice de série « E » avait ensuite été entièrement reconditionnée pour devenir une remorque à loge de conduite S.9167 type « D » affectée à la ligne 12.
