MF67 E
Sommaire :
1. Généralités
2. La caisse
3. Les bogies
1. Généralités |
Une nouvelle série de MF67 est commandée fin 1973, avec une dernière innovation essentielle : le freinage par récupération, le système JHR.
Le MF67 E est la première série à être commandée d’origine avec une composition à adhérence partielle, c’est à dire avec des voitures non motrices.
Les rames de la série E sont arrivée sur le réseau métropolitain par l’atelier de Vaugirard.
- Motrice avec loge de conduite de 2ème classe : M
- Motrice sans loge de conduite de 2ème classe : N
- Remorque de 1ème classe : A
- Remorque de 2éme classe : B
- 114 motrices avec loge de 2nde classe : M.10301 à M.10414
- 56 motrices sans loge de 2nde classe : N.11301 à N.11356
- 56 remorques de 1ère classe : A.13301 à A.13356
- 56 remorques de 2nde classe : B.14301 à B.14356
La livrée, différente des séries précédentes, est de couleur « bleu lumière » identique à celle du MP73, mais sans macaron rond RATP.
Ce matériel est doté du dispositif de Conduite Manuelle Contrôlée (CMC). Le CMC, totalement indépendant du Pilotage Automatique (PA), introduit dans le modèle de sécurité deux dispositifs d’arrêt automatique :
- la Veille automatique avec Contrôle du Maintien d’Appui (VACMA)
- l’arrêt automatique AE.AU par Répétition Ponctuelle des Signaux (RPS).
Le but de ces deux dispositifs est de provoquer l’arrêt d’urgence du train en cas de défaillance du conducteur.
Ces trains sont prévus pour la ligne 8 qu’ils fréquentent à partir du 14 juillet 1975. La dernière circulation d’une rame Sprague-Thomson sur la ligne 8 a lieu le 30 juin 1980. Les premières rames MF77 arrivent sur la ligne 8 la même année.
Certains MF67 E sont passés sur la ligne 13. Suite à l’arrivée du MF77 sur la ligne, les MF67 E sont réaffectés en grande partie à la ligne 2.
Les MF67 E ont ainsi circulé sur les lignes 8, 13, 7bis, 2 et 10.
Le freinage électrique est dit « à récupération » : ce nouveau système permet de réinjecter sur la ligne d’alimentation le courant généré par les moteurs de traction fonctionnant en génératrices lors des phases de freinage, au lieu de le dissiper en chaleur dans des rhéostats, comme c’est le cas sur les MF67 à freinage rhéostatique avec le JH.
À cause de ce nouveau procédé, le rendement des freins électropneumatiques a dû être amélioré, étant donné que la substitution des freins (passage du freinage électrique au freinage électropneumatique) peut survenir à des vitesses plus élevées que sur les précédentes séries, dans le cas où « l’autorisation de récupération » n’est pas accordée.
2. La caisse |
La nouvelle livrée « bleu lumière » et blanche comporte un bandeau de séparation noir sous les baies vitrées. Les voitures de 1ère classe « A » ne sont plus de couleur jaune, seul un bandeau jaune au dessus des baies vitrées permet de les distinguer.
L’intérieur des voitures est similaire à celui de la série « D ». Toutefois, le revêtement intérieur stratifié passe au gris très clair (Blanc Assyrien). Les porte-bagages sont supprimés, des supports de publicité lumineux installés, et les indicateurs de destination sont renouvelés.
Les banquettes sont orange clair en 2nde classe, et vertes en 1ère classe (mêmes couleurs que sur les séries précédentes et le MP73).
Ces deux clichés illustrent la nouvelle livrée bleu roi adoptée par la régie. La première classe est beaucoup plus discrète avec un simple liseré jaune. Gare de Grenelle, janvier 1976. (Laforgerie)
3. Les bogies |
Toutefois, quelques modifications mineures sont apportées aux bogies moteurs :
- les voiles des centres de roues bandagées sont différents et présentent une forme incurvée ;
- chaque motrice « N » reçoit, sur le bogie arrière, un transmetteur « TMV », fournissant des indications de vitesse à un bloc de régulation électronique de freinage ;
- chaque motrice « M » est équipée d’une poutre supportant le capteur RPS (Répétition Ponctuelle des Signaux). Ce dispositif a pour but de provoquer l’arrêt d’urgence du train en cas de défaillance ou de non-vigilance des signaux à vigiler ;
- modification du montage des amortisseurs horizontaux et verticaux KONI ;
- les berceaux des suspension secondaires sont devenus pendulaires ;
- les butées transversales ont été changées afin de permettre, en « alignement », une nouvelle course transversale libre de la caisse de 25 mm par rapport à sa position médiane ;
- les cylindres de frein disposent d’avantage de puissance (pression de freinage plus forte que les séries précédentes).
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