MF67 C
La série MF67 C a été commandée fin 1969, l’expérience très positive de l’exploitation du matériel MF67 sur la ligne 3 ayant conduit à la décision de moderniser la ligne 7 avec un matériel presque semblable à la série « A ».
Pour regrouper sur chacune des lignes le matériel d’une même série, des rames des deux modèles précédents ont été commandées. Le matériel monomoteur allant sur la ligne 3 et le bimoteur sur la ligne 7.
Ce matériel a été mis en service de Juin 1971 à Octobre 1973.
La composition des rames est : M + N + NA + N + M.
La série « C » comprend également les deux rames en aluminium C1A et C2A, ainsi que la rame CS équipée de suspensions pneumatiques et du freinage par récupération (ces rames sont décrites en détails dans le chapitre Matériel hors séries, prototypes et d’essais).
Sommaire :
1. Généralités
2. MF67 C1
2.2. La caisse MF67 C1
2.3. Les bogies MF67 C1
3. MF67 C2
3.2. La caisse MF67 C2
3.3. Les bogies MF67 C2
1. Généralités |
Le « C1 » est un matériel monomoteur et le « C2 » un matériel bimoteur. Tous deux forment des rames à adhérence totale.
Les séries C apportent des améliorations techniques par rapport à la série A.
Les C1 et C2 ont des caractéristiques communes avec toujours de grandes différences dues aux différents constructeurs; les bogies sont totalement différents ainsi que leurs motorisations.
Le parc du MF67 C atteint 353 voitures toutes motrices, dont 110 à bogies monomoteur et 233 à bogies bimoteurs, ainsi que trois rames prototypes C1A, C2A et CS.
2. MF67 C1 |
La série C1 (Marché 2761 F du 12 Décembre 1969) se compose de:
– 44 motrices avec loge M.10091 à M.10134,
– 44 motrices sans loge N.11091 à N.11134,
– 22 motrices de première classe sans loge NA.12051 à NA.12072.
Les rames de la série C1 sont arrivée sur le réseau métropolitain par l’atelier de Vaugirard.
| 2.2. La caisse MF67 C1 |
La caisse est toujours fabriquée par la C.I.M.T, elle est similaire à celle de la série A1 mais présente quelques modifications:
– les trappes de visite au sol sont supprimées, seul un coffret pour l’isolement et la purge de l’EMD est installé sous une des banquettes,
Les voitures seront équipées dans l’une des cloisons du compartiment voyageur d’un robinet d’isolement de la CE,
– quelques modifications sur les vantaux et fermetures des portes,
-nouveau modèle de strapontin équipé d’un meilleur amortissement en fin de course,
– le compteur d’énergie en loge est supprimé,
– le compresseur Westinghouse est remplacé par le modèle Creyssensac du matériel bimoteur,
– le groupe convertisseur EVR est également remplacé par le modèle Oerlikon.
Détail d’une porte aujourd’hui, avec la modification de la poignée et du loqueteau ainsi que des joints de portes, plus rigides. Le système d’encliquetage des portes de la série C est modifié et simplifié, reconnaissable à la suppression de la pièce au dessus du joint de porte. Le même système sera utilisé sur les séries D, E et F.
| 2.3. Les bogies MF67 C1 |
Les bogies monomoteur sont toujours fabriqués par la CIMT sous licence UNIMOT, leurs caractéristiques sont identiques à ceux de la série A1 avec quelques améliorations.
Les roues ne sont plus monobloc mais élastiques Bochum avec un bandage an acier BV2.
3. MF67 C2 |
La série C2 se compose de:
– 93 motrices avec loge M.10135 à M.10227,
– 93 motrices sans loge N.11135 à N.11227,
– 47 motrices de première classe sans loge NA.12073 à NA.12119.
– 93 motrices avec loge M.10135 à M.10227,
– 93 motrices sans loge N.11135 à N.11227,
– 47 motrices de première classe sans loge NA.12073 à NA.12119.
Les rames de la série C2 sont arrivée sur le réseau métropolitain par l’atelier de Vaugirard.
Ce qui représente 47 rames de 5 motrices, ainsi qu’une M et une N supplémentaires.
La rame CS est incluse dans la numérotation des C2.
| 3.1. La caisse MF67 C2 |
La caisse est toujours fabriquée par la Brissonneau et Lotz, elle est similaire à celle de la série A2 mais présente quelques modifications:
– les trappes de visite au sol sont supprimées, seul un coffret pour l’isolement et la purge de l’EMD est installé sous une banquette,
– nouveau modèle de strapontin équipé d’un meilleur amortissement en fin de course,
– les voitures seront équipées dans l’une des cloisons du compartiment voyageur d’un robinet d’isolement de la CE,
– quelques modifications sur les vantaux et fermetures des portes,
– modification de la taille du berceau du compresseur (petit berceau, facilitant la maintenance),
– le compteur d’énergie en loge est supprimé,
– les coffres à batterie latéraux dispose d’une meilleure aération.
Les dernières voitures de la série C2 auront la particularités de posséder un habillage intérieur « liége cogolin » sur les panneaux stratifiés comme sur la rame prototype CS.
Néanmoins il sera décidé en 1979 le remplacement des panneaux liège par des panneaux « tweed jaune » utilisé sur les séries A à D. Mais ce remplacement dépend également des ateliers, car les ateliers décideront eux mêmes de la nécessité de modifier ou non chaque voiture en fonction du stock de panneaux de rechange « liége cogolin » restant disponible.
Les voitures concernées sont M.10215 à 10224, N.11215 à 11224 et NA.114 à 12118.
Ces voitures étaient en service sur les lignes 5, 7, 9 et 10 au début des années 1980.
| 3.2. Les bogies MF67 C2 |
Les bogies bimoteurs sont toujours fabriqués par ANF, leurs caractéristiques sont identiques à ceux la série A2 mais présentent quelques modifications:
– les roues ne sont plus monobloc mais bandagées (bandage en acier BV2),
– les réducteurs ont reçu des engrenages Reinig à denture hélicoïdale, plus silencieux,
– les sablières ne sont plus extérieures mais intégrées dans le bogie,
– la suspension secondaire est désormais équipée de quatre amortisseurs à double effet montés entre la traverse pivotante et le bogie. Ces amortisseurs réagissent aux mouvements verticaux et transversaux de la caisse,
– les bogies sont réalisés en tôle moins épaisse que la série A2, c’est pour cette raison que les bogies des séries C2 et E se fissurent d’avantage et seront remplacés par des bogies CL121 en premier,
– les retours de courant aux extrémités des boites d’essieux sont modifiés pour une meilleure étanchéité (lignes et garages hors tunnel).
