Ligne 2

 

Ligne 2

Introduction
La ligne 2 relie la Porte Dauphine à la Nation, avec 25 stations. Cette ligne devait décrire un arc de cercle passant par le Nord en suivant les avenues et les grands boulevards ayant remplacé l’ancien mur des Fermiers généraux. Les travaux de la ligne 2 débutèrent simultanément avec ceux de la ligne 1. Le 13 décembre 1900, un premier tronçon était ouvert; il partait de la gare de Dauphine où circulait le chemin de fer de ceinture et rejoignait la 1 à Étoile. La ligne fut achevée en avril 1903 dans son tracé actuel semi-circulaire au nord de Paris entre Porte Dauphine et Nation. La ligne fait 12,4 km de long.
Cependant des obstacles géologiques ont rapidement bouleversé les plans de construction élaborés par Fulgence Bienvenüe, ingénieur en chef du service technique du Métropolitain de la Ville de Paris. En effet, compte tenu entre autre de la friabilité du sous-sol, Fulgence Bienvenüe était dans l’impossibilité de réaliser un métro totalement souterrain. L’ingénieur Louis Binette (spécialiste de la construction métallique) et l’architecte Jean-Camille Formigé proposèrent la création d’un viaduc de 2 kms de long sur la section comprise entre les stations Anvers et Colonel Fabien. Ce viaduc est devenu par la suite une œuvre d’art classée aux monuments historiques.
72 - 4La viaduc de la ligne 2, 1972 (G.Rannou)
DSC_0448L’ancienne station en courbe Victor Hugo. (auteur)
DSC_3899Le tunnel renforcé pour le passage des lignes de la gare St Lazare. 2012 (auteur)
 
L’arrivée du MF67
 Les premières rames MF67 sont arrivées sur la ligne le 2 Février 1979, et les dernières rames Sprague-Thomson y ont circulé jusqu’en Juin 1981.La ligne 2 a reçu les MF67 D, puis des MF67 E venant des lignes 8 et 13. La ligne comptait avant les réformes de 2009-2011 – 47 rames MF67 E en composition de 5 voitures M + N + A + B + M, les rames ayant presque toutes leur formation d’origine.
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 0978Ambiance sur la ligne 2 en rame Sprague durant leur retrait. 1980 (G.Rannou)
 0880Les premières rames MF67 D sur la ligne 2, la rame est composée de voitures monomoteur et bimoteur, La Chapelle 1980 (G.Rannou)
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Sur les lignes à la conduite à un seul agent, la conduite s’effectue à droite de la loge. Le siège conducteur est également sur la droite et la commande des portes n’existe pas encore au centre du pupitre. (P.Pontremoli)

DSC_4117Composition monomoteur et bimoteur (P.Pontremoli)

0782Rame en livrée d’origine à La Chapelle en Juillet 1982. (G.Rannou)
4-10Une rame MF67 E avant leur retrait définitif, La Chapelle Avril 2010. (auteur)
DSC_0407L’intérieur des voitures qui n’avaient pas beaucoup évolués depuis leur livraison. 2010 (auteur)
L’atelier de maintenance des trains (A.M.T)
L’atelier de Charonne, situé 89 rue de Lagny 75020 Paris, a ouvert ses portes en avril 1900. Sa superficie est de 10.900m² dont 5.500m² couverts. Dans un premier temps, il s’est vu confié l’entretien et la grande révision des trains de plusieurs lignes. Il possédait un accès à la Petite Ceinture aujourd’hui disparu.

En 1979, le MF67 arrive sur la ligne 2, les nouvelles méthodes de maintenance et la vétusté de l’atelier rendent nécessaire sa reconstruction. Le 9 février 1981, l’atelier ferme complètement et ouvre en octobre 1983 après sa reconstruction complète. Pendant cette période, l’entretien des trains fut effectué à l’atelier de Boulogne. À sa réouverture en 1983 l’atelier prend également en charge l’entretien des MF67 E de la ligne 7 bis.

La particularité encore d’actualité du site de Charonne est d’avoir un passage à niveau traversant la rue de Lagny, entre l’atelier et le tunnel d’accès à la ligne 2, le seul passage à niveau de Paris (excepté pour les tramways) Un buttoir amovible fut mis en place en amont du passage à niveau sur la voie d’entrée de l’atelier.

Chaque train parcourt environ 58 000 km par an. Un centre de dépannage des trains (CDT) est situé au terminus de Nation et permet de traiter les avaries au plus près de la ligne permettant ainsi une remise en service rapide des
trains.
Rôle du CDT
Le centre de dépannage des trains (CDT) ou poste de visite est le premier maillon de la chaîne de maintenance.
Chaque ligne dispose d’un CDT, ceux-ci étant situés en bout de ligne et généralement à l’opposé de l’AMT. 
Il comprend une fosse capable de recevoir un train et un local à usage d’atelier et de bureau. Des équipes couvrant les heures de forte affluence, disposant d’outils de test et de pièces de rechange réparent les avaries signalées de façon à rendre opérationnel le plus rapidement possible un train en panne.
Les agents des CDT sont des techniciens et contremaitres visiteurs (maîtrise). Ils peuvent également intervenir directement en ligne et sont en charge de la mise en service des graisseurs de voies (GV).
Meyères CRue de Lagny au début des années 1960, la passage à niveau à double voie et le poste d’aiguillage en bois type Nord de la PC. (Meyères)
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579Trois photos illustrant l’atelier de charonne dans les années 1970 avec le pont transbordeur et la plaque tournante. (Lécuyer)
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 La voie de raccordement entre l’atelier et la PC avec une motrice à caisse en bois. 1935 (RATP)

L’atelier de Charonne dans les années 1980, entièrement reconstruit pour le MF67.

DSC_5900L’atelier de Charonne avec ses 3 fosses sur pilotis, où se côtoyaient MF67 et MF01, Mars 2011 (auteur)

P1030476Le passage à niveau de la rue de Lagny, avec le butoir amovible en jaune à l’entrée de L’AMT. 2009 (auteur)
 L’arrivée du MF01
En janvier 2006, la RATP a commandé une première série de quarante-cinq rames MF01, destinées à la ligne 2 et dont la livraison est prévue de 2008 à 2010. En janvier 2007, la rame « MF2000 » de pré-série est mise en service sur la ligne 2. La première rame de série entre en service le 6 Mai 2008. Le parc se compose au final de 44 rames (002 à 045)

En août 2005, l’atelier ferma et rouvre ses portes le 18 juin 2007 après d’importants travaux de modernisation dans la perspective de la réforme du MF67 et de son remplacement par le MF01. Pendant ce temps, la maintenance des trains fut effectuée sur le site d’Italie. Ces travaux facilitèrent la maintenance grâce à des aménagements d’envergure tels la rénovation complète du hall ainsi que notamment l’implantation sur le site d’un vérin en fosse permettant l’échange des bogies sans avoir à découpler les voitures. Pour y parvenir il fut nécessaire d’ouvrir le bâtiment existant afin d’y accoler une extension pour le dégagement de la rame.

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La fin du MF67
Les MF67 E furent réformés au fur et à mesure de l’arrivée des MF01, entre 2007 et 2011. Le dernier MF67 circula en Juillet 2011 (rame 13317). Les trains réformés étaient envoyés à l’atelier patrimonial de Choisy pour le démontage durant en moyenne deux semaines de certains organes et pièces selon les besoins, ainsi que pour la récupération de certains bogies CL121 et ANF porteurs qui furent réutilisés pour d’autres matériels en particulier en vue de supprimer les derniers bogies moteurs ANF A2 restants. Outre les bogies, les groupes moto-alternateurs Oerlikon furent récupérés afin de remplacer les groupes EVR des rames monomoteurs.

Les voitures réformées étaient ensuite acheminés par camion depuis Choisy pour finir chez un ferrailleur (MJRmétal) dans la région de Metz. 4 rames de la ligne 2 furent réutilisées pour le Centre d’Instruction et une rame de 4 voitures dépareillée et modifiée pour former le nouveau convoi d’Auteuil.

 

DS8Départ de Choisy de la voiture M.10359, Juillet 2010 (Auteur)
ffZone de démontage des voitures réformés à Choisy avec une motrice de la rame 325, la voiture de la rame 356 est en révision bogie. (Auteur)
Souvenirs de la ligne 2, quelques objets illustrant le MF67 sur cette ligne.
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