Ligne 5

Sommaire :

1. La ligne
2. L’arrivée du MF67
3. L’Atelier de Maintenance des Trains (A.M.T.)
4. Le Centre de Dépannage des Trains (C.D.T.)
5. L’arrivée du MF01
6. La fin du MF67

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1. La ligne

La ligne 5 relie Place d’Italie à Bobigny-Pablo Picasso. D’une longueur de 14,634 km elle traverse l’est de la capitale selon un axe nord-sud et possède 22 stations. Ouverte à partir de 1906, elle a fait l’objet de plusieurs prolongements.

Le 12 octobre 1942, le prolongement au nord jusqu’à Église de Pantin supprime l’ancien terminus en boucle de Gare du Nord. Par la suite, cet ancien terminus deviendra le Centre d’Instruction des personnels d’exploitation et de conduite.

Le dernier prolongement eut lieu le 25 avril 1985 au nord jusqu’à Bobigny-Pablo Picasso pour desservir la préfecture de Seine-Saint-Denis. Ce prolongement s’accompagna de la construction d’un nouvel atelier de maintenance à Bobigny.

Plus récemment, le 19 janvier 2009, la boucle d’Italie au terminus Place d’Italie fut remise en service.

La rame prototype BOA y a circulé sur la ligne sans voyageur à partir du 12 novembre 1990, puis avec voyageurs en heures creuses à partir du 31 décembre 1990 jusqu’au début de 1993.

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1.1. Particularités de la ligne

– Le Viaduc d’Austerlitz : construit à partir de novembre 1903 et livré le 13 juillet 1906 par la Société de Construction de Levallois-Perret, qui réalise cet ouvrage en acier doux laminé d’une seule travée de 140 m d’ouverture. La décoration des piliers, des arcs et des culées est alors confiée à l’architecte Camille Formigé.
Le viaduc d’Austerlitz est constitué de deux grands arcs paraboliques avec trois articulations, une au sommet et deux proches des rives. Le tablier de 8,50 m de large placé à 11,30 m du niveau de la Seine obligera les ingénieurs à placer les arcs au-dessus du tablier. Les culées, qui supporteront les extrémités des arcs du viaduc sur les rives, seront établies sur des massifs en maçonnerie de 22 m de long et 18 m de large. Quant aux culées proprement dites, elles seront surmontées chacune de deux pylônes de 15 m de haut.
Le viaduc d’Austerlitz sera renforcé en 1936 pour permettre une augmentation de la masse des trains.

Le viaduc enjambant la Seine avec sa travée de 140 m d’ouverture constitue le record des ponts parisiens. (auteur)

iiii — Aux abords du viaduc, les machines de la société des Magasins du Port d’Austerlitz alimentée par trolley 600 Volts. (G.Rannou)

bhg — Aux abords du viaduc, les machines de la société des Magasins du Port d’Austerlitz alimentée par trolley 600 Volts. (G.Rannou)

– La station Gare d’Austerlitz (anciennement Gare d’Orléans, puis Gare d’Orléans-Austerlitz du 15 octobre 1930 jusqu’en 1979) : construite à l’intérieur de la gare du même nom, au-dessus et perpendiculairement aux voies de la compagnie du Paris-Orléans (PO). Les entrées dans la gare se font par de grandes verrières décorative.

800px-Metro_de_Paris_-_Ligne_5_-_Viaduc_Gare_Austerlitz[1] — La gare ancienne du PO.

auster_2009 — L’arrière gare, avec en hauteur la station de métro Gare d’Austerlitz, perpendiculaire aux voies du RER C avant leurs couvertures vers 2015-2018, jouxtant l’entrée « magnifique » parking. 2009 (auteur)

– La station fantôme Arsenal : située entre Quai de la Rapée et Bastille, fermée durant la 2nd guerre mondiale le 2 septembre 1939, et jamais réouverte.
Autrefois, l’Arsenal était l’endroit où l’on fabriquait les canons, les armes et la poudre nécessaires à la défense de Paris.

La station Arsenal totalement décarrossée et ses locaux techniques aménagés sur les quais. 2012 (auteur)

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2. L’arrivée du MF67

La ligne 5 a reçu ses premiers MF67 en avril 1978, et les dernières rames Sprague y ont circulé en avril 1980. Avec l’arrivée des MF67, le pilotage automatique (PA) a également été installé en 1978.
La ligne a d’abord eu des MF67 D, monomoteurs et bimoteurs, ils seront remplacé par les 51 rames MF67 F (seule ligne à posséder l’intégralité d’une série de matériel MF67), rames en formation 2 : M + N + A + B + M.
La rame 510 est reformée en mai 2009 suite à un accident sur les voies d’accès aux ateliers de Bobigny. Les 50 rames restantes rouleront sur la ligne 5 uniquement, jusqu’à leur réforme.

0874 - 1 — Une rame Sprague en circulation sur la 5 en 1977 avec une motrice de la série 100. (G.Rannou)

France Reportage 1243 — Rare cliché d’une rame Sprague durant l’occupation en 1943. Le falot est équipé d’un blackout. (France Reportage)

0179 - 3 — Transition des différents matériels en Gare d’Austerlitz. 1979 (G.Rannou)

0978 - 3 — L’une des premières rames MF67 D livrée sur la ligne 5. La « S » produite par Alsthom est l’une des rares voitures disposant d’un logo RATP sur la face avant. 1978 (G.Rannou)

0586 - 2 — Deux clichés illustrant la série F dans les années 1980 dans leur livrée d’usine « bleu lumière ». (G.Rannou)

1190 - 3 — Deux clichés illustrant la série F dans les années 1980 dans leur livrée d’usine « bleu lumière ». (G.Rannou)

Une rame avec la traditionnelle livrée blanche et vert jade à Quai de la Rappée. 2010 (auteur)

L’intérieur qui a peu changé depuis sa livraison, hormis la modification des baies vitrées. 02/2012 (auteur)

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3. L’Atelier de Maintenance des Trains (A.M.T.)

L’AMT de Bobigny : L’atelier de la ligne 5, situé au 5 avenue du Pdt Salvador Allende, 93000 Bobigny, a été construit sur la commune de Bobigny en 1988 suite au prolongement d’Eglise de Pantin à Bobigny. Avant l’ouverture de Bobigny, la maintenance de la ligne 5 s’effectuait à l’atelier d’Italie avec la ligne 6. Sa superficie est de 4,39 hectares. Il possède un faisceau de garage en extérieur pour le matériel de la ligne 5 et du tramway T1.

Le site accueille toutefois plusieurs entités de l’entreprise :

MRF : AMT du tramway T1 ;
EST-Voie : maintenance des voies du tramway T1 ;
BUS : entité opérationnelle de la ligne T1 ;
SEC : Sécurité Khéops III.

L’AMT Ligne 5 était en charge de la maintenance des 50 trains de type MF67 F. Les opérations de maintenance s’effectuent grâce à :
– 5 voies sur pilotis pour réaliser les entretiens techniques, le nettoyage des bogies, l’échange d’organes lourd, le dépannage, etc…
– 2 voies équipées pour le levage des caisses de MF67 et de tramways ;
– 1 tour en fosse (TEF) pour le reprofilage des roues de tous les matériels métro et tramway ;
– 1 fosse dédiée au décrassage de tramways.

R 1086 - 6 — L’entretien de la ligne 5 sur le site d’Italie, les MF67 côtoient le MP73. 1986 (G.rannou)

1190 — Le BOA sur le faisceau de Bobigny en Décembre 1990. (G.Rannou)

PENTAX Image — L’atelier de maintenance avec ses fosses sur pilotis, ainsi que l’arrivée du nouveau matériel MF2000. (auteur)

Le faisceau de garage composé de la ligne 5 et du T1. (auteur)

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4. Le Centre de Dépannage des Trains (C.D.T.)

Le centre de dépannage des trains est situé au terminus, à Bobigny-Pablo Picasso.

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5. L’arrivée du MF01

La première rame MF01 a été mise en service le 15 juin 2011 et la dernière le 6 Mai 2013. Une levée d’option verra 2 nouvelles rames arriver en 2017.
La ligne dispose d’un parc de 52 rames MF01, numérotées de 046 à 095, 170 et 171.

Nouvelle transition de matériel avec l’entrée du MF01 sur la ligne 5. 09/2011 (auteur)

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6. La fin du MF67

L’arrivée du premier MF01 en service voyageur le 15 Juin 2011 sonnera le début de la fin de cette série. Le dernier « F » circulera le 5 Mars 2014. Les premières rames seront réforméés sur le site de Choisy puis directement sur Bobigny.

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