Séries C et D

l1

MF67 C

La série MF67 C a été commandée fin 1969, l’expérience très positive de l’exploitation du matériel MF67 sur la ligne 3 ayant conduit à la décision de moderniser la ligne 7 avec un matériel presque semblable à la série « A ».
Pour regrouper sur chacune des lignes le matériel d’une même série, des rames des deux modèles précédents ont été commandées. Le matériel monomoteur allant sur la ligne 3 et le bimoteur sur la ligne 7.
Ce matériel a été mis en service de Juin 1971 à Octobre 1973.
La composition des rames est : M + N + NA + N + M.
La série « C » comprend également les deux rames en aluminium C1A et C2A, ainsi que la rame CS équipée de suspensions pneumatiques et du freinage par récupération (ces rames sont décrites en détails dans le chapitre Matériel hors séries, prototypes et d’essais).

Généralités
Le « C1 » est un matériel monomoteur et le « C2 » un matériel bimoteur. Tous deux forment des rames à adhérence totale.
Les séries C apportent des améliorations techniques par rapport à la série A.
Les C1 et C2 ont des caractéristiques communes avec toujours de grandes différences dues aux différents constructeurs; les bogies sont totalement différents ainsi que leurs motorisations.
Le parc du MF67 C atteint 353 voitures toutes motrices, dont 110 à bogies monomoteur et 233 à bogies bimoteurs, ainsi que trois rames prototypes C1A, C2A et CS.
 

MF67 C1

R 0971 - 3Rame C1 sur la PC descendant vers l’atelier de Vaugirard. (G.Rannou)

La série C1 (Marché 2761 F du 12 Décembre 1969) se compose de:
 – 44 motrices avec loge M.10091 à M.10134,
– 44 motrices sans loge N.11091 à N.11134,
– 22 motrices de première classe sans loge NA.12051 à NA.12072.  
Les rames de la série C1 sont arrivée sur le réseau métropolitain par l’atelier de Vaugirard.
 

 La caisse

C1
La caisse est toujours fabriquée par la C.I.M.T, elle est similaire à celle de la série A1 mais présente quelques modifications:
– les trappes de visite au sol sont supprimées, seul un coffret pour l’isolement et la purge de l’EMD est installé sous une des banquettes,
Les voitures seront équipées dans l’une des cloisons du compartiment voyageur d’un robinet d’isolement de la CE,
– quelques modifications sur les vantaux et fermetures des portes,
-nouveau modèle de strapontin équipé d’un meilleur amortissement en fin de course,
– le compteur d’énergie en loge est supprimé,
– le compresseur Westinghouse est remplacé par le modèle Creyssensac du matériel bimoteur,
– le groupe convertisseur EVR est également remplacé par le modèle Oerlikon.
 
 
Détail d’une porte aujourd’hui, avec la modification de la poignée et du loqueteau ainsi que des joints de portes, plus rigides. Le système d’encliquetage des portes de la série C est modifié et simplifié, reconnaissable à la suppression de la pièce au dessus du joint de porte. Le même système sera utilisé sur les séries D, E et F.
r 061 7Livrée de la voiture de première classe NA.12061. Grenelle Septembre 1971. (G.Rannou)
Ra- 2Livrée de la voiture de seconde classe M.10112. Grenelle Septembre 1971. (G.Rannou)
crRame sortant de l’usine CIMT de la Rhonelle. (collection privée)
 

Les bogies

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Les bogies monomoteur sont toujours fabriqués par la CIMT sous licence UNIMOT, leurs caractéristiques sont identiques à ceux de la série A1 avec quelques améliorations.
Les roues ne sont plus monobloc mais élastiques Bochum avec un bandage an acier BV2.
 
Vue latérale du bogie moteur UNIMOT C1. (auteur)
 
Les roues élastiques du C1.
 
 

MF67 C2

 

(2)
La série C2 se compose de:
– 93 motrices avec loge M.10135 à M.10227,
– 93 motrices sans loge N.11135 à N.11227,
– 47 motrices de première classe sans loge NA.12073 à NA.12119.
Les rames de la série C2 sont arrivée sur le réseau métropolitain par l’atelier de Vaugirard.
 Ce qui représente 47 rames de 5 motrices, ainsi qu’une M et une N supplémentaires.
La rame CS est incluse dans la numérotation des C2.
 

 La caisse

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La caisse est toujours fabriquée par la Brissonneau et Lotz, elle est similaire à celle de la série A2 mais présente quelques modifications:
– les trappes de visite au sol sont supprimées, seul un coffret pour l’isolement et la purge de l’EMD est installé sous une banquette,
-nouveau modèle de strapontin équipé d’un meilleur amortissement en fin de course,
– les voitures seront équipées dans l’une des cloisons du compartiment voyageur d’un robinet d’isolement de la CE,
– quelques modifications sur les vantaux et fermetures des portes,
– modification de la taille du berceau du compresseur (petit berceau, facilitant la maintenance),
– le compteur d’énergie en loge est supprimé,
– les coffres à batterie latéraux dispose d’une meilleure aération.
Les dernières voitures de la série C2 auront la particularités de posséder un habillage intérieur « liége cogolin » sur  les panneaux stratifiés comme sur la rame prototype CS.
Néanmoins il sera décidé en 1979 le remplacement des panneaux liège par des panneaux « tweed jaune » utilisé sur les séries A à D. Mais ce remplacement dépend également des ateliers, car les ateliers décideront eux mêmes de la nécessité de modifier ou non chaque voiture en fonction du stock de panneaux de rechange « liége cogolin » restant disponible.
Les voitures concernées sont M.10215 à 10224, N.11215 à 11224 et NA.114 à 12118.
Ces voitures étaient en service sur les lignes 5, 7, 9 et 10 au début des années 1980.

Les bogies

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Les bogies bimoteurs sont toujours fabriqués par ANF, leurs caractéristiques sont identiques à ceux la série A2 mais présentent quelques modifications: 
– les roues ne sont plus monobloc mais bandagées (bandage en acier BV2),
– les réducteurs ont reçu des engrenages Reinig à denture hélicoïdale, plus silencieux,
– les sablières ne sont plus extérieures mais intégrées dans le bogie,
– la suspension secondaire est désormais équipée de quatre amortisseurs à double effet montés entre la traverse pivotante et le bogie. Ces amortisseurs réagissent aux mouvements verticaux et transversaux de la caisse,
– les bogies sont réalisés en tôle moins épaisse que la série A2, c’est pour cette raison que les bogies des séries C2 et E se fissurent d’avantage et seront remplacés par des bogies CL121 en premier,
– les retours de courant aux extrémités des boites d’essieux sont modifiés pour une meilleure étanchéité (lignes et garages hors tunnel).
CSC_0724Vue latérale du bogie moteur ANF C2. (auteur)
 

MF67 D  L’adhérence partielle

Généralités
Il est décidé, après l’équipement des lignes 3 et 7 avec des rames MF67 à adhérence totale – qui se révèle être un succès sur le plan des performances – et dans le but de renforcer le parc avec du nouveau matériel, de réduire le nombre de motrices sur chaque rame.
Finalement l’adhérence totale ne s’avérait pas si nécessaire que ce qui avait été imaginé au début de l’étude du MF67.
Des essais ont été réalisés avec les remorques B.14001 et B.14002 ainsi qu’en rendant inactives certaines motrices des rames jusqu’alors à adhérence totale pour évaluer les conséquences sur les performances.
Il est alors apparu que l’investissement dans des rames à 5 motrices n’était pas justifié, à la vue des performances des rames à 3 motrices et 2 remorques, tant en temps de parcours qu’en intervalle réalisable entre les trains.
Les rames à adhérence totale sont en effet coûteuses à l’achat mais également à l’exploitation et à la maintenance: consommation accrue d’énergie électrique et l’installation d’importants dispositifs de ventilation pour pallier à l’échauffement exagéré des tunnels.
 
Les modifications des rames
Les rames « MF67 D » se composent des motrices des séries A, B et C déjà livrées, d’une commande de remorques et de nouvelles motrices désignées « CX » toutes deux livrées entre l’automne 1974 et l’été 1975.

Pour former des trains de 3 motrices sur les lignes 3 et 7, on prélèvera soit des motrices d’extrémités, soit des motrices intermédiaires avec l’introduction des remorques type « A » et « B » et des remorques à loge de conduite type « S ». 

La formation MF67 D est donc un terme générique désignant une rame composée de toutes les voitures MF67 vues précédemment.
 
Il fut donc décidé d’équiper de manière économique (MF67 D) la ligne 9 dès l’origine de son équipement en MF67:
– en prélevant les motrices intermédiaires « N » des trains de la ligne 3 monomoteur et en les remplaçant par des remorques « B »,
– en prélevant une motrice « N » et la motrice « NA » des trains de la ligne 7 bimoteurs et les remplacées par des remorques « A » et « B ».
– et en modifiant quatre motrices monomoteurs (MF67 C1) N.11131 à N.11134 en NA.12129 à NA.12132 afin de compenser le manque de motrices de première classe dans ces combinaisons. Elles reçoivent la livrée jaune et les équipements de pilotage automatique (capteur de marche, roue phonique et boîtier interprétation).
 
 
À cette époque, la nouvelle politique de la RATP était la modernisation d’un maximum de lignes en matériel moderne.
Auparavant, la modernisation d’une ligne entraînait son équipement progressif en matériel neuf jusqu’à la suppression totale des matériels anciens.
Mais désormais le matériel réceptionné servira à l’équipement simultané de plusieurs lignes, chacune d’elles conservant en exploitation une certaine proportion de matériel ancien. Il fut décidé de faire circuler uniquement le matériel moderne aux heures creuses et les rames Sprague en renfort aux heures de pointe.
Cette nouvelle politique permit de ne pas créer un « réseau à deux vitesses ».
C’est pour cela que le parc destiné à la ligne 9 ne lui fut pas attribué d’emblée. La ligne 9 reçut ses premiers MF67 le 8 Juillet 1974 et se stabilisera en 1975 avec 50 rames MF67 et 16 rames Sprague.
Le surplus de matériel moderne commandé servira à partir de 1974 sur la ligne 13 en remplacement progressif du matériel articulé. Puis sur la ligne 10 à partir de mai 1975 avec 5 rames MF67, aux côtés du matériel articulé rénové en formation indéformable de deux éléments.
 
Les voitures type « D » sont esthétiquement semblables aux matériels bimoteurs, mais une différence entre ces dernières et les voitures monomoteur au niveau de la toiture (gouttière, lanterneau), font que les compositions équipés de voitures monomoteur paraissaient un peu disparates. 
Les motrices de première classe NA.12xxx seront équipées d’un compresseur d’air avec leur équipement, cette opération sera réalisé à partir de 1975 à l’atelier de Pleyel par le constructeur Alsthom-groupe Brissonneau.
Les équipements de graisseurs de voies existants sur 7 voitures seront déposés en attente de remontage sur les MF67 F. Ces voitures seront également équipée du système de régulation ampèremétrique « IST » pour la synchronisation des J.H.
Les formations
Avec les livraisons de matériel type « D », le parc des ligne 3, 7 et 9 fin 1974 (hormis les trains prototypes) sont composés ainsi:
– formation 1: M1 + B + NA1 + B + M1 pour la ligne 3.
– formation 2: M2 + N2 + A + B + M2 pour la ligne 7.
– formation 3: S + N1 + NA2 + N1 + S ou S + N2 + NA2 + N2 + S ou S + N1 + NA1 + N1 + S pour les trains de la ligne 9.
 
Les voitures monomoteur étant ci-dessus désignées M1, N1 et NA1 et les voitures bimoteur M2, N2 et NA2.
Pt Levallois 0284 - 1Rame à adhérence partielle monomoteur sur la ligne 3 à Pont de Levallois en formation 1 (G.Rannou)

R Place d'It - 2Rame à adhérence partielle bimoteur de la ligne 7 en formation 2. 1975 (G.Rannou).

Oberkampf 1081 - 4Rame à adhérence partielle bimoteur de la ligne 9 en formation 2 à Oberkampf. 1981 (G.Rannou)
 
 
Les variantes
À noter que la NA.12050 incendiée à Porte d’Italie bénéficiera lors de sa reconstruction d’une caisse type « D ».
De nouveaux prototypes sont conçus avec les N.11234 et NA.12128 qui seront livrées avec des portes louvoyantes-coulissantes qui équiperont ultérieurement les MF77.
Enfin, un certain nombre de voitures sont équipées de revêtement en stratifié de couleur liège au lieu du beige chiné.

Les remorques série D

R 0475 - 3Rame uniquement composé de remorque, Grenelle 1975. (G.Rannou)

Les remorques MF67 D sont au nombre de 363, réparties entre deux constructeurs, comprennent les remorques intermédiaires « A » et « B » ainsi que les voitures « S » avec loge de conduite nouvellement introduites:
– A.13011 à A.13052, B.14011 à B.14114 et S.9011 à 9126 de construction Alsthom-Brissonneau,
– A.13053 à A.13072, B.14115 à B.14155 et S.9127 à 9166 de construction CIMT.
 
Les caisses sont désormais marquées Alsthom-Brissonneau, car en 1972 Brissonneau & Lotz a été absorbé par Alsthom.
Les voitures Alsthom-Brissonneau sont produites à l’usine de Aytré.
Les voitures CIMT sont produites à l’usine de Marly-les-Valenciennes.
On dénombre donc:
– 156 remorques de seconde classe avec loge S.9011 à S.9166,
– 145 remorques de seconde classe B.14011 à B.14155,
– 62 remorques de première classe A.13011 à A.13072.
Les rames de la série D sont arrivée sur le réseau métropolitain par l’atelier de Vaugirard.
 

La caisse

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Bien entendu les remorques ne disposent d’aucun équipement de traction, compresseur ou génératrice.
Les caisses ont des caractéristiques presque identiques à celles de la série C2.
Toutefois, les parois intérieures sont « en creux » sous les grandes fenêtres latérales de manière à dégager un peu plus de place aux voyageurs. Les bandeaux de visite des portes sont en aluminium avec la pose d’une barre de renfort en aluminium.
Les portes d’armoires sont en matériaux stratifiés, les moulures et les plinthes sont en alliage d’aluminium oxydé.
Les portes de loges et d’intercirculations sont vitrées et non plus pleines comme sur les séries précédentes, pour des questions de sécurité et de surveillance; les premières séries A, B et C seront d’ailleurs modifiées peu à peu suivant cette disposition.
La tôle du plancher est recouverte d’un parquet en bois contreplaqué revêtu d’un tapis en caoutchouc auto-extinguible.
Sur certains trains les « S » et les « B » sont équipées d’un dispositif de graissage de voies constitué d’un réservoir, du boitier de commande et des éjecteurs.
Les premières « S » seront livrées avec le macaron rond RATP sur la face avant.
rrrLe pupitre de loge très similaire aux série antérieur. L’organisation du pupitre est toujours adapté pour deux agents. Usine d’Aytré. (collection privée)
R038 0574 - 1 Remorque A.13038 avec les poutres du pilotage automatique sur les bogies, Grenelle Octobre 1974. (G.Rannou)
 R022 1074 - 3
Remorque B.14022, Grenelle Octobre 1974. (G.Rannou)

 Les bogies

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Les bogies porteurs sont fabriqués par ANF et la société FRANCO-BELGE, ils ont munis de roues en acier bandagé BV2.
L’empattement du bogie est de 2,100 m, sa longueur de 3,844 m pour une masse de 4,5 tonnes.
Les remorques reçoivent un bogie constitué de deux traverses médianes coupées en deux par le milieu et reliées par deux articulations élastiques de type Artibloc.
Ce montage permet de limiter le déchargement des roues sur les appareils de voies et les prises de dévers qu’elles soient en accélération ou en décélération.
La traverse pivotante disposée entre les deux traverse médianes reçoit la couronne à rouleaux.
 
Les bogies des « S »
Le bogie avant dispose du frein d’immobilisation avec commande manuelle par volant à l’avant des voitures et dans la loge, de frotteurs identiques à ceux des matériels bimoteurs pour le T.H.F, du transmetteur de la transmission électrique du chronotachygraphe.
Le bogie arrière porte le dispositif de détection de vitesse, et le dispositif de graisseur de voies (seulement sur certains trains).
 
Les bogies des « B »
Le bogie avant dispose du frein d’immobilisation avec commande manuelle par volant sur le côté des voitures.
Le bogie arrière porte le dispositif de graisseur de voies (seulement sur certains trains).
 
Les bogies des « A »
Le bogie avant dispose du frein d’immobilisation avec commande manuelle par volant sur le côté des voitures,
de la poutre du pilotage automatique (PA) et du transmetteur d’espace.
Le bogie arrière dispose de la poutre du pilotage automatique (PA).

bogieRem

rr  Bogie porteur ANF sur la première « B » de série, Grenelle Aout 1974. (G.Rannou)
 
Bogie porteur de remorque A avec sur la boite d’essieu la roue phonique et la poutre du PA.

Les motrices série CX

R 123 1074 - 2 L’arrivée des nouvelles motrices de la série CX, Grenelle Octobre1974. (G.Rannou)

 Les motrices MF67 CX sont fabriquées par Alsthom-Brissonneau. Elles comprennent 17 motrices bimoteurs N et NA:
 
– 7 motrices sans loge N.11228 à N.11234,
– 9 motrices sans loge de première classe NA.12120 à NA.12128,
– 1 motrice sans loge de première classe avec la caisse reconstruite NA.12050. (hors numérotation)
 

 La caisse

CX

Les caisses ont des caractéristiques presque identiques à celles de la série C2.
Toutefois, comme sur les remorques « D » les parois intérieures sont en creux sous les grandes fenêtres latérales de manière à dégager un peu plus de place aux voyageurs.
Les bandeaux de visite des portes sont en aluminium avec la pose d’une barre de renfort en aluminium.
Les portes d’armoires sont en matériaux stratifiés, les moulures et les plinthes sont en alliage d’aluminium oxydé.
h 1Gare de Grenelle, livraison des motrices CX encadrés par les wagons d’accompagnement V.296 et V.297. Octobre 1974. (G.Rannou)
 
 
 R050 011 0874 - 3Cliché montrant l’arrivée de la nouvelle NA.12050 avec sa caisse reconstruite. Octobre 1974. (G.Rannou)
 1983 128 Intérieur de la NA.12128 en 1983. (Collection privée)

Les bogies

Les bogies bimoteurs sont fabriqués par ANF et ont des caractéristiques identiques aux bogies du MF67 C2.
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