Séries A et B

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MF67 A

Après les deux rames prototypes, les 40 rames série « A » sont affectées sur la ligne 3 entre Juillet 1968 et Avril 1971.
La composition des rames est: M + N + NA + N + M.
Petit coloriage Rame A1-C1
Généralités
Le « A1 » matériel monomoteur et le « A2 » matériel bimoteur, sont des rames à adhérence totale, c’est à dire uniquement des motrices.
Les A1 et A2 ont des caractéristiques communes présentant toutefois quelques différences en raison des différents constructeurs; les bogies sont totalement différents ainsi que leurs motorisations. La désignation d’origine était MF65.
 

MF67 A1

 r71Les nouvelles rames à roulement fer du réseau, ici à Gambetta sur la ligne 3 avec une rame à 5 motrices. 1971 (G.Rannou)

La série MF67 A1 (le « 1 » désignant le moteur unique) est la reproduction de la rame prototype W1.
La série A1 (marché 2345 F du 3 Janvier 1967) se compose de:
 
– 40 motrices avec loge M.10011 à M.10050,
– 40 motrices sans loge N.11011 à N.11050,
– 20 motrices de première classe NA.12011 à NA.12030.
Les rames de la série A1 sont arrivée sur le réseau métropolitain par l’atelier de Fontenay.
 


La caisse

C1
 
 Généralités
La caisse est fabriquée par la C.I.M.T (Compagnie Industrielle de Matériel de Transport), les membrures et le tôlage des faces sont réalisés en acier doux Martin. La construction des rames est réalisée à l’usine de la Rhonelle à Marly-lez-Valenciennes.
La charpente et le revêtement extérieur s’intègrent pour constituer une construction homogène, dite « en caisse à poutre » à revêtement travaillant, conçue pour satisfaire aux conditions d’utilisation des voitures (voie, gabarit, charge, vitesse etc..).
La caisse a été conçue et éprouvée pour résister sans aucune déformation à un effort de compression axial de 75 tonnes.
Les différentes voitures M, N et NA sont similaires, seules quelques modifications au niveau de la caisse et des équipements les différencient.
Les motrices de première classe ne possèdent pas de compresseur, mais certaines dispose du système de graisseur du voie.
– La motrice « M »: d’une longueur de caisse de 15,145 m, longueur avec les tampons 15,515 m.
                       Nombre de voyageurs: banquettes 24, strapontins 28 et debout 133. Pour un total de 157 places.
                       Masse sous tare: 27,200 t (caisse et bogies), masse des voyageurs 11 t. Masse totale en charge 38,200 t.
– les motrices « N » et « NA »: d’une longueur de caisse de 14,390 m, longueur avec les tampons 14,790 m.
                       Nombre de voyageurs: banquettes 24, strapontins 31 et debout 140. Pour un total de 164 places.
                       Masse sous tare: 26,300 t (caisse et bogies), masse des voyageurs 11,500 t. Masse totale en charge 37,800 t.
La longueur totale d’une rame est de 75,400 m pour une largeur de 2,40 m.
La livrée est similaire aux matériels pneumatiques MP55 et MP59.
Les faces et les bouts intermédiaire sont peints pour les voitures de 2e classe, en bleu et gris bleu avec des bandeaux séparatif de couleur jaune. Sur les voitures de 1ère classe, en jaune avec des bandeaux de couleur bleue.
Les bouts avants des motrices « M » sont peints en bleu et gris clair.
Les longerons de châssis, l’extérieur des coffres, les attelages, les réservoirs, les grilles des résistance, les différents organes visibles sont peints en gris foncé.
 

Le compartiment voyageur

Le revêtement dans les voitures
L’aménagement intérieur des voitures est conçu pour donner un maximum de confort aux voyageurs. C’est pour cela que l’isolation thermique et phonique de la caisse est particulièrement soignée.
La tôle du plancher est recouverte d’un parquet en bois contreplaqué de 15 mm d’épaisseur lui-même revêtu de dalles vinyl-amiante.
Le revêtement intérieur est en panneaux stratifiés, le plafond est constitué de tôles pré-laquées blanches.
Les baies ouvrantes, au nombre de 3 par face, comportent un demi-châssis coulissant, manœuvrable par deux boutons.
De petites baies fixes sont disposées aux extrémités.
Les banquettes sont constituées de coussins de sièges et de dossiers, formés d’un cadre métallique supportant une nappe à ressorts, garnie de mousse de polyuréthane. Le revêtement des banquettes est en texoïd ignifugé.
Les strapontins à relevage automatique amorti, sont fixés soit sur le cadre des banquettes par deux ou sur les parois de bout de caisse.
Les banquettes et les strapontins sont de couleur verte pour la première classe (vert clair moiré) et orange (chaudron) pour la seconde classe.
La disposition des sièges et des strapontins est semblable à celle du matériel pneumatique MP59.
Les bandeaux de visite des portes et les portes d’armoires sont en polyester.
Les moulures et les plinthes sont en acier inoxydable.
Les poignées, mains courantes, serrures, cadres de publicité sont en acier inoxydable, les porte-bagages en aluminium moulé.

oL’intérieur d’une voiture de première classe BL avec les assises vertes, ainsi que le cadre publicitaire sur la porte d’intercirculation. (RATP)

INTERIEUR DEUXIEME CLASSE MF67L’intérieur d’une voiture de seconde classe BL avec les assises oranges. (RATP)

BLA_Détail des assises et des porte bagages dans une voiture BL. (Collection Jean CUYNET)

Intérieur d’une voiture A1 à sa livraison, les portes d’intercirculations sont pleines.  (RATP)
 
Les portes
Les portes coulissantes latérales, au nombre de quatre, sont à deux battants et offrent un passage utile de 1,30m.
Chacune des portières latérales est actionnée par un poussoir pneumatique à double effet du type « Faiveley », qui réalise la fermeture mais aussi l’ouverture, avec amortissement en fin de course. Ce poussoir assure également la condamnation des portes.
C’est le conducteur via les boutons de son bloc « ouverture et fermeture » qui commande les portières par l’intermédiaire des électrovalves « droite ou gauche » sur chacune des voitures.
L’ouverture automatique n’est toutefois possible que lorsque la vitesse du train est inférieure à 6 Km/h et elle n’est effective que si le voyageur soulève le loqueteau correspondant.

 Lors d’une prise de portes par le conducteur, le côté opposé est systématiquement fermé.La complexité de cet ensemble n’est qu’apparente, chacun de ces éléments étant lui-même simple et robuste et d’un fonctionnement sûr. Le fonctionnement des portes est identique sur les matériels MP59 et MP73. La prise des portes se compose d’un commutateur situé à l’arrière droit sur la cloison de loge pour la sélection du service des portes à droite ou à gauche. Il sera ultérieurement déplacé sur le pupitre de conduite (clé T). La commande des portes est éffectuée par deux blocs de service des portes « P » situés de chaque côté de la loge. Un boitier supplémentaire sera ultérieurement monté au centre du pupitre.


Il existe plusieurs modes de fonctionnement pour le service des portes:
bouton fermeture simple (F): il permet la fermeture des portes côté service, les portes sont libres après relâchement de cette commande,
– bouton fermeture depart (FD): cette commande actionne dans l’odre les vibreurs d’annonce de départ pendant 3 secondes, la fermeture des portes, le contrôle de leur fermeture, le signal de départ (mono coup et lampe du maintien fermeture « LMF ») et le maintien de cette fermeture pendant toute la marche du train,
– bouton ouverture ou clé « OA »: commutateur « ouverture, annulation ouverture » permet l’enregistrement de la commande si la vitesse est supérieure à 12 Km/h; elle peut être annulée à tout moment. Quand la vitesse du train devient inférieure à 12 Km/h, il y a coupure du maintien de la fermeture, les portes sont alors libres côté service. Enfin, lorsque la vitesse devient inférieure à 6 km/h, l’ouverture automatique des portes peut être commandée par les voyageurs.
Le circuit des portes donne également l’information de départ au bloc « PA » (pilotage automatique) après le fonctionnement du signal départ.
En cas de coupure de la boucle de sécurité, les portes sont libres côté service quand la vitesse du train est inférieure à 12Km/h.
Les portes sont munies d’un système de suspension par glissières à billes et de conjugaison des battants à vis à pas contraires, du type « Faiveley ».

Chaque série de portes coulissantes (droite et gauche) dispose de quatre poussoirs commandés par des électrovalves situées dans un placard à l’arrière de la voiture.
Il y a quatre électrovalves pour la commande des portes situées dans une cloison du compartiment voyageur: deux pour les portes du côté gauche (ouverture gauche, fermeture gauche) et deux pour les portes du côté droit (ouverture droite, fermeture droite).
Toutes ces éléctrovalves sont du même type. Ces appareils comprennent une électrovalve pilote à faible débit, qui reçoit les ordres électriques et les transmet à un relais pneumatique à tiroir à grand débit.
L’électrovalve fonctionne sous la tension continue de 70 V, sa bobine possède 11000 spires de fil émaillé de 0.2 mm.
L’alimentation pneumatique se fait par la conduite d’équilibre CE.

Schéma du fonctionnement du poussoir avec le double cylindre pour l’amortissement de la course.

 
Détail d’une porte aujourd’hui, avec la modification de la poignée et du loqueteau ainsi que des joints de porte plus rigides. Les portes de la série A sont facilement reconnaissables à la pièce au dessus du joint de porte, que l’on retrouve sur les matériels MP55/59 et MS61.(auteur)
 
 
La loge de conduite
La loge de conduite sur les motrices « M » est accessible par une porte pivotante sur le côté gauche et une porte droite coulissante.
Chacune d’elle possède une vitre coulissante. La loge de conduite est également accessible depuis le compartiment voyageurs par une porte va-et-vient.
La face avant de la loge de conduite est constituée par une pièce en polyester armé de fibre de verre, pourvue sur toute sa largeur d’une baie panoramique sans discontinuité en verre feuilleté.
La table de conduite est disposée à la base de cette baie, avec toutes les commandes de conduite du train. 
Au dessus de la vitre, sont disposées les manivelles des girouettes indiquant la destination, l’indice de la ligne et le numéro de rame ainsi que l’interrupteur de commande pour leur l’éclairage.
Près de chacune des portes latérales est implanté un bloc « frein de secours » (KFS), ainsi qu’un bloc de commande des portes comme vu précédemment.
Certains appareils, dont la manœuvre n’est pas nécessaire en marche normale sont implantés sur la cloison de loge.
Des équipements de secours sont installés à demeure dans les loges de conduite: boîte à outils et câblots de secours (un par train) et une lanterne 4 feux Elaul.
En situation d’origine, le siège du conducteur, muni d’une suspension, est relevable pour permettre la conduite debout.
Un strapontin est disposé à droite du siège du conducteur. Auparavant sur les lignes à un seul agent de conduite (sans le chef de train), le siège du conducteur était disposé à la place du strapontin actuel.
rggrLe tachymétre chronométrique produit par Jaeger est assez similaire à celui du MS61. Sur les série A et C, les tachro disposaient d’une visière entourant le compteur. Elle fût rapidement supprimé car elle constituait une gêne pour la conduite à un seul agent sur la droite de la loge.
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 Le pupitre de la loge dans son état de livraison, la commande du service des portes pour le changement de côté (clé T) est situé sur la cloison de loge à coté du signal d’alarme de droite. Son emplacement à été déplacé à la place du commutateur secours détresse sur la gauche du pupitre pour la conduite à un seul agent.
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 Le compteur d’énergie mesurant la consommation d’énergie des moteurs de traction. Il y a un seul compteur par rame qui est disposé dans la motrice impaire.
L’installation dans les voitures
Dans les voitures M, N et NA les cloisons à l’intérieur de la caisse sont aux nombre de quatre (avant gauche, arrière gauche, avant droit et arrière droit) et contiennent des équipements électriques et pneumatiques (des relais pneumatiques et électriques, les électrovalves des portes et des sablières, compteur d’énergie, contrôleur de vitesse etc..).
La motrice NA dispose en plus des fusibles d’alimentation du pilotage automatique.
 
La ventilation
L’aération dans les voitures est obtenue par les lanterneaux à aubes verticales ou inclinées avec des diffuseurs intérieurs.
Les aubes sont orientées de façon à ce que quel soit le sens de marche de la rame, l’air pénètre d’un côté et ressorte de l’autre sous l’action de la vitesse.
 
L’éclairage
L’éclairage des voitures d’une rame comprend deux circuits principaux: l’éclairage normal (y compris la publicité lumineuse) et l’éclairage de secours.
 
– L’éclairage normal se compose de 22 tubes fluorescents TLM 40 RS alimentés en parallèle en courant alternatif de 250 Volts à 250 Hertz par la génératrice (= groupe MA);
– la publicité lumineuse est éclairée par 4 tubes fluorescents TLS 20 (2 par prisme) alimentés en 250 V – 250 Hz par la génératrice. Deux prismes sont installés dans chaque voiture, à chaque extrémité;
– l’éclairage de secours est assuré par 16 tubes TL6 disposés en deux groupes de 6 et un groupe de 4, alimentés en parallèle sous une tension hachée à 8000 Hertz par trois convertisseurs de 26 V, montés en série et alimentés en BT régulée.
 
La publicité lumineuse, ainsi que l’indicateur de destination, ici sur une voiture bimoteur. (auteur)
 
Les attelages
 Il y a deux types d’attelages sur le MF67:
– à chaque extrémité des rames et par conséquent à l’avant des motrices « M », c’est un appareil classique à tampon et crochet de traction. Ce dispositif est semblable à celui des autres matériels du métro, ce qui permet l’attelage en ligne du MF67 avec des matériel différents. Leur emploi reste exceptionnel, en cas de détresse par exemple;
 
– les attelages semi-automatiques entre les voitures: du type Scharfenberg, ils sont destinés à accoupler automatiquement les voitures d’une rame et à absorber les efforts de traction et de compression en marche normale. L’articulation des attelages sur les véhicules a été étudiée de façon à ce que les deux attelages accouplés puissent négocier facilement les courbure de voies. Les attelages disposent d’un dispositif de rappel dans l’axe pour les ramener dans l’axe longitudinal du véhicule après un désaccouplement.
 

L’installation sous-caisse

 Sous les motrices sont installés les différents équipements et organes suspendus, électriques et pneumatiques.
 
Les équipements de traction et leurs auxiliaires
– l’équipement de commande des moteurs de traction: le combinateur J.H. (Jeumont Heidmann),
– les D.E.T. (disjoncteurs de l’équipement de traction),
– le groupe convertisseur EVR ou moto-alternateur composé d’un moteur d’entrainement MAA Unelec et d’une statodyne EVR. Ils génèrent différentes tensions à partir du 750 V alimentant le moteur d’entrainement,
– les divers appareillages électriques et électroniques installés dans les coffres étanches.
 
Disjoncteur et circuit de traction
 Le D.E.T. disjoncteur de l’équipement de traction permet l’alimentation des moteurs de traction lors de la prise de commande (clé C en position « disjoncteur en service » sur le pupitre).
Ce disjoncteur a également un rôle de sécurité car il a un pouvoir de coupure comparable à celui des fusibles.
Le DET est normalement ouvert pendant l’inversion du sens de marche et pendant le freinage rhéostatique.
 
 DSC_2190Le combinateur J.H. en position dans son coffre sous caisse. (auteur)
 
Le disjoncteur d’équipement de traction (D.E.T.)
 
 
Le groupe convertisseur
 Le groupe MA alimente les circuits auxiliaires du train.
Il fournit du courant alternatif 250 V à 250 Hz pour l’éclairage, la charge de la batterie, l’alimentation du servomoteur du J.H., le contrôle de la vitesse et les ventilateurs du rhéostat de traction-freinage.
Il fournit également du 26 V à 250 Hz pour l’excitation des moteurs de traction en freinage électrique.
Il comprend un moteur d’entrainement MAA alimenté en courant 750 V continue et une statodyne GAA à deux enroulements indépendants (un par tension de sortie).

 
  Le groupe convertisseur EVR monté sur le monomoteur. (auteur)
METRO ; BATTERIE
Les batteries situées dans les coffrets latéraux des voitures M, N et NA. Elles sont associé à un circuit de charge et fournissent approximativement 75 Volts et 60 A/h. Elles servent à la préparation du matériel et à l’alimentation basse tension des rames.(RATP)
 Les équipements pneumatiques
– les réservoirs d’air comprimé: le réservoir principal de 140 litres (RP) et le réservoir auxiliaire de 36 litres (RA) de l’EMD,
– l’éléctrovalve modérable de défreinage EMD,
– le groupe moto-compresseur (CP) composé d’un moteur d’entrainement DK160 Mu des Ateliers d’Orléans (Unelec) et d’un compresseur d’air Westinghouse de 241 CV, ainsi que des équipements auxiliaires tels le radiateur, filtre à air, déshuileur.
L’ensemble est fixé sur un châssis mécano soudé, le berceau, suspendu sous la caisse par des suspensions élastiques.
Le moteur du compresseur est alimenté en 750 V et entraîne par courroie le compresseur à double étages, refroidi par air. À cet ensemble est associé un équipement de régulation et de contrôle (enclenchement, déclenchement, CP isolé).
Il n’y a pas de compresseur sur les motrices de première classe.

 
 Le groupe moto-compresseur 241 CV Westinghouse.
 
Le moteur DK 160 Mu tourne à une vitesse de 2100 tr/mn, requiert une tension d’alimentation de 600/750 V à une intensité de 11 A pour une puissance de 5,5 kW. La masse du moteur est de 120 kg.

 Les bogies

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Généralités
Les bogies monomoteur Düwag UNIMOT sont analogues à ceux du métro de Berlin. Ils sont munis de roues monobloc en acier C67 trempé superficiel.L’empattement du bogie est de 2,100 m, sa longueur de 3,500 m pour une masse de 6,7 tonnes.Les bogies sont réalisés en tôles (acier B Martin) découpées, pliées et soudées.
En forme de « H », ils présentent deux longerons en caisson, entretoisés par deux traverses médianes.

Sur la motrice « M » le bogie avant dispose des organes spéciaux du frein d’immobilisation commandable depuis la loge, du transmetteur de la transmission électrique du chronotachygraphe et des capteurs du pilotage automatique. Le bogie arrière dispose du dispositif de détection de vitesse.

Sur les motrice « N » et « NA » les bogies avant disposent des organes spéciaux du frein d’immobilisation orientés pour la commande manuelle par volant sur le côté des voitures. Les bogies arrière ne portent aucun accessoire.
 
Les boites d’essieux se composent de deux roulements à rouleaux SKF, les couvercles de boite peuvent être différents selon qu’ils reçoivent ou non le dispositif de retour de courant, le transmetteur de vitesse (TMV), celui du chronotachygraphe (TMH) ou de l’espace (TME).
La liaison entre la caisse et le bogie est réalisée par une couronne à billes de 1,119 m de diamètre, celle-ci assurant une bonne assise de la caisse sur la traverse pivotante et permet de se dispenser de lissoirs.
Le bogie dispose aussi de butées transversales de chaque côté qui consiste en une tôle soudée sur le longeron et d’équerres de limitation de débattement amovibles fixées sur le longeron de la caisse. Cela permet une opposition à une rotation excessive du bogie en cas de déraillement.
Afin d’augmenter l’adhérence roues/rails en cas de besoin au moment du démarrage ou du freinage, quatre sablières de 11 litres sont installées sur chaque bogie moteur. Elles sont commandées par des électrovalves identiques à celles des portes.
 
 
Le châssis du bogie à nu, laisse apparaitre sa forme en « H » avec les deux traverses médianes.
 
Vue générale du bogie monomoteur.
 
 
 
Vues du bogie moteur Düwag UNIMOT.
 
 
La motorisation
La motorisation est assurée par le moteur MF1 de la C.E.M. (Compagnie Electro-Mécanique) de 180 Kw (245 CV) disposé longitudinalement dans le châssis du bogie. Le moteur a une masse de 1450 Kg. Les éléments moteur, essieux, réducteur forment un ensemble sur lequel le châssis du bogie vient reposer par l’intermédiaire des boites d’essieux. Le bogie n’est donc pas soumis aux forces de réaction du système d’entrainement. Son comportement dynamique est donc différent des autres types de bogies.
Les masses étant regroupées vers le centre du bogie, il est très stable.
La transmission s’effectue par deux arbres et deux réducteurs fabriqués par la firme allemande RHEINSTAHL avec quatre accouplements élastiques comprenant des disques en caoutchouc.
Les réducteurs, à couple conique hypoïde à simple réduction, présentent les caractéristiques suivantes:
– pignon à 8 dents et couronne à 41 dents pour un rapport de réduction de 5,125;
– l’arbre de l’essieu passe dans un arbre creux lié à la couronne dentée;
– la liaison réducteur-essieu est assurée par deux accouplements élastiques en caoutchouc rendus solidaires de l’arbre creux par des cannelures et du corps de l’essieu par deux disques d’accouplement calés sur ce dernier.
 

L’imposant moteur MF1 de 1450 kg. (auteur)

 
Le réducteur.
 DSC_0808L’ensemble solidaire: moteur-réducteur-essieu. (auteur)

 Outilage spécifique pour la mise en place du moteur MF1. Choisy 2017 (auteur)

 
La suspension
La suspension primaire est constituée de huit ressorts Phoénix Metallgummi en caoutchouc à chevrons montés par paire, inclinés en V renversé, et intercalés entre le châssis du bogie et la boite d’essieu procurant un amortissement qui améliore le confort voyageurs par atténuation du bruit et des vibrations.
La suspension secondaire est assurée par la traverse pivotante montée sur quatre ressorts, en caoutchouc armé, en forme de chevrons qui prennent appui sur des semelles soudées aux longerons du châssis de bogie. 
Elle est complétée par un jeu de deux amortisseurs montés verticalement entre la traverse pivotante et les longerons du châssis de bogie.
 
Le freinage
Le MF67 dispose de deux types de freinage en situation normale: le frein rhéostatique et électropneumatique ainsi que de frein d’immobilisation sur toutes les voitures.
Le frein rhéostatique: les moteurs débitent en génératrice sur les rhéostats. 
Le frein électropneumatique se compose de freins à disques métalliques solidaires de chaque essieu.
Le disque de frein est compose d’un disque en fonte grise GG25 et d’un moyeu en acier moulé qui dispose de 60 ailettes de ventilation pour éliminer tout échauffement.
Il fonctionne par commande électrique intégrale via le manipulateur en loge de conduite, avec six crans de freinage (F1 à F6) et un cran de freinage de secours (FS).
La commande électrique comprend l’EMD (électrovalve modérable de défreinage, identique à celle du MP59) qui reçoit différents courants électriques en fonction des crans de freinage du manipulateur.
En fonction de ce courant l’EMD fournira plus ou moins d’air dans les garnitures de disque de frein.
A un courant d’intensité faible, voire nul, correspond un effort de freinage important.
A un courant de forte intensité, correspond un effort de freinage faible, voire nul.
 
L’EMD, ainsi que le réservoir auxiliaire de 36 litres.
 
L’alimentation électrique
L’alimentation en 750V par le troisième rail s’effectue par deux frotteurs positifs sur chaque bogie.
Les frotteurs assurent également les transmissions par téléphone haute fréquence (THF).
Sur le monomoteur le frotteur est monté sur une poutre frotteur reposant sur les boites d’essieux.
Le frotteur est dit « pantographe », il peut être isolé par un dispositif de relevage qui permet son maintien en position haute.
Des emplacements sur le bogie sont prévus pour le montage des frotteurs latéraux permettant le captage du courant quand la rame circule sur les voies pneumatiques.
 
 
Les deux modèles de frotteurs positifs avec à gauche le modèle pour les voies pneumatiques.
 

 MF67 A2

Collection Jean CUYNETLes nouvelles rames du metropolitain produite sortant de l’usine d’Aytré. (Collection Jean CUYNET)

La série MF67 A2 a des caractéristiques semblable à la rame W2.
La série A2 (Marché 2346 F du 3 Janvier 1967) se compose de:
 
– 40 motrices avec loge M.10051 à M.10090;
– 40 motrices sans loge N.11051 à N.11090;
– 20 motrices de première classe NA.12031 à NA.12050.
Les rames de la série A2 sont arrivée sur le réseau métropolitain par l’atelier de Fontenay.

 La caisse

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Généralités
La caisse est fabriquée par Brissonneau et Lotz en acier 52b. Les autres éléments de caisse sont réalisés en acier doux Martin.
Les voitures sont produites à l’usine de Aytré.
La charpente et le revêtement extérieur s’intègrent pour constituer une construction homogène, dite « en caisse à poutres » à revêtement travaillant, conçue pour satisfaire aux conditions d’utilisation des voitures (voie, gabarit, charge, vitesse etc..).
La caisse a été conçue et éprouvé pour résister sans aucune déformation à un effort de compression axial de 75 tonnes.
Les différentes caisses de voitures M, N et NA sont similaires, seules quelques modifications au niveau de la caisse elle-même et des équipements les différencient.
Les motrices de première classe ne possèdent pas de compresseur.
 
– les motrices « M »: d’une longueur de caisse de 15,145 m, longueur avec tampons 15,515 m.
                       Nombre de voyageurs: banquettes 24, strapontins 28 et debout 133. Pour un total de 157 places.
                       Masse sous tare: 27,600 t (caisse et bogies), masse des voyageurs 11t. Masse totale en charge 38,600 t.
– les motrices « N » et « NA »: d’une longueur de caisse de 14,390 m, longueur avec tampons 14,790 m.
                       Nombre de voyageurs: banquettes 24, strapontins 31 et debout 140. Pour un total de 164 places.
                       Masse sous tare: 26,700 t (caisse et bogies), masse des voyageurs 11,5 t. Masse totale en charge 38,200 t.
La longueur totale d’une rame est de 75,400 m pour une largeur de 2,40 m.
La livrée est similaire au matériel pneumatique.
Les faces et les bouts intermédiaire sont peints pour les voitures de 2e classe, en bleu et gris bleu avec des bandeaux séparatifs de couleur jaune. Les voitures de 1e classe, en jaune avec des bandeaux de couleur bleue.
Les bouts avant des motrices « M » sont peints en bleu et gris clair.
Les longerons de châssis, l’extérieur des coffres, les attelages, les réservoirs, les grilles des résistance, les différents organes visibles sont peints en gris foncé.
Les voyants de portes sont placés différemment que sur la série A1.
MF67 A2
10070R 0569Arrivée à Fontenay d’une rame A2 en Mai 1969. (G.Rannou)
__ - 1Rame A2 à Villeneuve encadrée par des wagons à la livrée sympathique. (G.Rannou)
 La motrice M.10052, Saint Fargeau. (RATP)

Le compartiment voyageur

Le revêtement dans les voitures
Le revêtement des voitures est similaire à celui de la série A1, avec quelques différences notables comme:
– les rampes d’éclairage de forme différente,
– le plafond composé d’une seule pièce dans sa largeur, alors qu’il est divisé en deux sur le A1,
– les diffuseurs d’air le long de la rampe d’éclairage sont situés entre les vasques et les bandeaux alors que sur la série A1 il sont placés entre les vasques et le plafond,
– les trappes de visite au sol,
– les bandeaux de visite des portes,
– les signaux d’urgence (KSA) disposés dans les bandeaux et non à l’extérieur comme sur le A1.
 
Les portes
Le système des portes est identique à celui de la série A1.
 
La loge de conduite
La loge de conduite est similaire à celle de la série A1.
 
L’installation dans les voitures
Les installations sont similaires à celles de la série A1.
 
La ventilation
L’aération dans les voitures est obtenue par les lanterneaux à aubes verticales ou inclinées avec des diffuseurs intérieurs.
Les aubes sont orientées de façon à ce que quel que soit le sens de marche de la rame, l’air pénètre d’un côté et ressorte de l’autre sous l’action de la vitesse. 
Les dispositifs de ventilation sur la toiture sont différents de la série A1, les lanterneaux à aubes sont plus petits. Ce dispositif se retrouvera sur les séries C, D et E.
 
L’éclairage
L’éclairage est similaire à celui de la série A1.
 
L’attelage
Les attelages sont identiques à ceux de la série A1.
L’installation sous-caisse.
Sous les motrices sont installés les différents équipements et organes suspendus, électriques et pneumatiques.
Les équipements de traction et leurs auxiliaires:
– l’équipement de commande des moteurs de traction, le combinateur J.H. (Jeumont Heidman),
– les disjoncteurs de l’équipement de traction, D.E.T,
– le groupe convertisseur Oerlikon ou moto-alternateur avec un moteur d’entrainement MAA Oerlikon et une statodyne EVR. Transforme le 750V en différentes tensions destinées à l’alimentation des fluo en 250V à 250hz, la charge batteries après redressement, l’alimentation du J.H,
– les divers appareillages électriques et électroniques installés dans les coffres étanches.
Les équipements pneumatiques:
– les réservoirs d’air comprimé, le réservoir principal de 140 litres (RP), et le réservoir auxiliaire de 36 litres (RA),
– l’éléctrovalve modérable de défreinage EMD,
– le groupe moto-compresseur (CP): un moteur d’entrainement Leroy C.160 couplé à un compresseur d’air Creyssensac 123 CV. Avec les équipements auxiliaires tels que radiateur, filtre à air, déshuileur. L’ensemble est fixé sur un châssis mécano-soudé, le berceau, fixé sous la caisse par des suspensions élastiques.
Il n’y a pas de compresseur sur les motrice de première classe.
 
 DSC_4272 Groupe moto-compresseur 123CV Creyssensac et le groupe convertisseur Oerlikon. (auteur)
 
c.160
Moteur Leroy C.160. Vitesse de rotation de 2365 tr/mn, tension d’alimentation de 700 V +- 50 V, intensité de 10 A pour une puissance de 5,2 kW. Le moteur est auto-ventilé par une turbine solidaire de l’arbre et reçoit quatre porte-balais montés sur une couronne. La masse du moteur est de 166 Kg.

 

Le groupe convertisseur
Le groupe convertisseur EVR ou moto-alternateur est constitué d’un moteur d’entrainement MAA Oerlikon et d’une statodyne EVR.
Le groupe MA alimente les circuits auxiliaires du train.
Il fournit du courant alternatif 250V à 250 Hz pour l’éclairage, la charge de la batterie, l’alimentation du servo moteur du J.H., le contrôle de la vitesse et les ventilateurs du rhéostat de traction-freinage.
Il fournit également du 26V à 250 Hz pour l’excitation des moteurs de traction en freinage électrique.
Il comprend un moteur d’entrainement MAA alimenté en courant 750V et une statodyne GAA à deux enroulements indépendants.
 

DSC_7447Vue du positionnement de la statodyne et du compresseur encadré par les deux réservoirs se trouvant à l’arrière des motrices. (auteur)
 
 

Les bogies

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Généralités
Les bogies bimoteurs sont fabriqués par ANF (Atelier du Nord de la France) munis de roues monobloc en acier A48 CS trempé superficiel. Le bogie ANF type B sera inspiré dans sa conception générale du type de bogie du métro de Stockholm mais adapté aux données spécifique du réseau Parisien.
L’empattement du bogie est de 2,200 m, sa longueur de 3,860m et sa masse de 6,8 tonnes.
Les bogies sont réalisés en tôle d’acier B Martin découpées, pliées et soudées.
En forme de « H », ils présentent deux longerons en caisson, entretoisés par deux traverses médiane.

Sur la motrice « M » le bogie avant dispose des organes spéciaux de frein d’immobilisation avec une commande depuis la loge, du transmetteur de la transmission électrique du chronotachygraphe et des capteurs du pilotage automatique. Sur le bogie arrière est installé le dispositif de mesure de vitesse.

Sur les motrices « N » et « NA » les bogies avant disposent des organes spéciaux de frein d’immobilisation orientés pour la commande manuelle par volant sur le côté des voitures. Les bogies arrière ne portent aucun accessoire.
 
Les boîtes d’essieux se composent de deux roulement à rouleaux SKF, les couvercles de boite étant différents selon qu’ils reçoivent ou non le dispositif de retour de courant, le transmetteur de vitesse (TMV), celui du chonotachygraphe (TMH) ou de l’espace (TME).
La liaison entre la caisse et le bogie est réalisée par une couronne à billes de 0,80 m de diamètre, celle-ci assurant une bonne assise de la caisse sur les traverses pivotantes et permettant de se dispenser de lissoirs.
L’anneau extérieur de cette couronne à billes RKS est monté sur la traverse de pivot, l’anneau intérieur est immobilisé sur la traverse pivotante du bogie. L’anneau intérieur, centré sur la traverse pivotante est maintenu par quatre vis spéciales à « tête marteau » accessibles depuis la fosse, pour permettre la séparation caisse/bogie.
Dans le but de respecter les conditions d’inscription dans les courbes, un dispositif de butées transversales, monté sur les longerons au droit de la couronne à billes, limite les déplacements latéraux de la caisse.
Quatre sablières de 9 litres sont installées sur chaque bogie moteur et commandées par des électrovalves identiques à celles des portes, afin d’augmenter l’adhérence roues/rails en cas de besoin au moment du démarrage ou du freinage.
a2
 Le bogie A2 chez le constructeur ANF industrie.
Le châssis du bogie à nu, laisse apparaitre sa forme en « H » avec les deux traverses médianes.
 
Vue générale du bogie A2
 
R 0569 - 8Bogie ANF flambant neuf avec sablière extérieur. Villeneuve Mai 1969. (G.Rannou)
dddDétail de la suspension secondaire et des bordereaux de livraison, Villeneuve Mai 1969. (G.Rannou)
DSC_0012-2Vue latérale du bogie moteur ANF, ici avec les deux modèles de frotteurs. (auteur)
 
La motorisation
La motorisation est assurée par deux moteurs MF2 d’Aslthom de 106 Kw (145 CV) disposés de façon classique parallèlement aux essieux et entièrement suspendus de part et d’autre de l’axe longitudinal du bogie. Le moteur a une masse de 700Kg.
La liaison moteur-réducteur est assurée par un accouplement constitué de deux dispositifs à anneaux élastiques Juboflex.
Ces anneaux, situés de part et d’autre du moteur de traction, sont entrainés l’un part l’arbre creux de l’induit, l’autre par un arbre intérieur reliant les deux dispositifs à travers le moteur.
Les bogies sont équipés de deux réducteurs ANF à un seul étage de réduction, accouplés aux moteur de traction.
Les réducteurs sont en acier moulé, renfermant un train d’engrenage en acier constitué d’un pignon d’entrée à 18 dents et d’un engrenage calé sur l’essieu de 93 dents pour un rapport de réduction de 5,17. Le graissage s’effectue par barbotage et larmiers dans 2,5 litres d’huile remplissant le carter.Le réducteur est dit « suspendu par le nez », sa suspension au châssis est réalisé par une bielle comportant aux deux extrémités des dispositifs élastiques (rotule Spherelastik coté réducteur et élément Batra côté châssis).
Les réducteurs sont à denture droite pour les A2 et à denture hélicoïdale modifiée pour les C2 pour une diminution du bruit. 
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DSC_5422Le moteur MF2 monté parallèlement à l’essieu avec son filtre à air enjambant l’essieu. (auteur)
 
Vue général du moteur, avec les deux anneaux d’accouplement élastique Juboflex de chaque côté permettant une certaine souplesse dans les liaisons mécanique.
 
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P1050531Le réducteur type A2 avec les dentures droites, l’orifice peut servir au montage du TMV ou TMH. (auteur)
 
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La liaison réducteur/châssis avec la bielle de liaison. (auteur)
 
 
 
La suspension
La suspension primaire est assurée par huit ressorts Kleber Colombes en caoutchouc à chevrons montés par paire, inclinés en V renversé, entre le châssis du bogie et la boite d’essieu, procurant un amortissement qui améliore le confort voyageurs par atténuation du bruit et des vibrations.
La suspension secondaire est réalisée par une traverse pivotante portant la couronne à billes. Cette traverse est montée sur ressorts en caoutchouc armé, de section circulaire.
Chacune des extrémités de la traverse est supportée par le longeron du châssis de bogie au moyen d’un berceau réglable.
Ce berceau, assemblé sur le longeron par deux axes, reçoit les ressorts en caoutchouc. Ces ressorts sont disposés par deux à chaque extrémité de la traverse pivotante et inclinés en V renversé.
Quatre amortisseurs à double effet peuvent être montés entre la traverse pivotante et le bogie. Ces amortisseurs réagissent sur les mouvements verticaux et transversaux de la caisse.
Les bogies moteurs de la seconde tranche C2 sont équipés de ces amortisseurs, deux verticaux et deux horizontaux.
Ils peuvent être montés sur les bogies A2.

 

Le freinage
Le MF67 dispose de deux types de freinage normal: le frein rhéostatique et électropneumatique ainsi que le frein d’immobilisation sur toutes les voitures.
Le frein rhéostatique: les moteurs débitent en génératrice sur les rhéostats. 
Le frein électropneumatique se compose de huit sabots (deux par roues) prenant appui, lors d’un freinage sur les surfaces coniques de la tables de roulement des roues.
Les sabots sont en hêtre imprégné d’huile d’arachide.
Le freinage de chaque roue est indépendant, il est obtenu par l’arrivée d’air comprimé dans un cylindre de frein qui se trouve du côté extérieur du bogie.
Chaque timonerie est équipée d’un régleur automatique SAB à double effet. Son but est de régler la timonerie en maintenant constante la course du piston du cylindre de frein, quelle que soit l’usure des sabots et aussi d’actionner le sabot côté intérieur du bogie.
Le fonctionnement du freinage est assuré par commande électrique intégrale grâce au manipulateur en loge de conduite, avec six crans de freinage (F1 à F6) et un cran de freinage de secours (FS).
La commande électrique comprend l’EMD « éléctrovalve modérable de défreinage » identique au MP59 qui reçoit différents courants électriques en fonction du crans de freinage sélectionné au manipulateur.
En fonction de ce courant l’EMD admettra plus ou moins d’air dans les cylindres de frein.
 
Détail du système de freinage pneumatique sur une roue.
DSC_2302 - Copie
 
L’alimentation électrique
L’alimentation en 750V par le troisième rail s’effectue par frotteur positif aux nombre de deux par bogie.
Les frotteurs assurent également les transmissions par téléphone haute fréquence (THF).
Sur le matériel bimoteur les frotteurs sont montés sur sur un bloc isolant solidaire du châssis de bogie.
Le frotteur est dit « pantographe », il peut être isolé par un dispositif de relevage qui permet le maintien en position haute.
Des emplacements sur le bogie sont prévus pour le montage des frotteurs latéraux permettant le captage du courant quand la rame circule sur les voies pneumatiques.
 
Le frotteur positif, ici sur un bogie CL121.
 
 

MF67 B

La série « B » se compose de quatre voitures monomoteur A1 et de deux voitures bimoteurs A2, toutes ces voitures sont équipées de bogies spéciaux. Sa numérotation est comprise dans celle des séries A1 et A2.

 Monomoteur B1: M.10020, M.10024, M.10025 et M.10028.
Bimoteurs B2: M.10054 et N.11054.
 
Les MF67 B sont décrits plus en détails dans le chapitre: Matériel hors séries, prototype et d’essai.
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