Généralités

Description sommaire du matériel et des diverses formations du matériel depuis son origine jusqu’à aujourd’hui.

Description du matériel

Les trains MF67 sont composés de 3 motrices et deux remorques et constituent, en service, un ensemble indéformable de 5 voitures. Il existe actuellement 3 compositions pour les rames à 5 voitures, hormis sur la ligne 3 bis dont les rames ont 3 voitures.

Les motrices sont de 3 types:
– M, voiture d’extrémité avec loge de conduite, ancienne voiture de deuxième classe. Numérotée M.10XXX,
– N, voiture intermédiaire, ancienne voiture de deuxième classe. Numérotée N.11XXX,
– NA, voiture intermédiaire, ancienne voiture de première classe, toujours au centre sur les formations 1 et 3 et donnant le numéro de la rame. Numérotée NA.12XXX.

Les remorques sont de 3 types:
– S, voiture d’extrémité avec loge de conduite, ancienne voiture de deuxième classe. Numérotée S.9XXX,
– B, voiture intermédiaire, ancienne voiture de deuxième classe. Numérotée B.14XXX,
– A, voiture intermédiaire, ancienne voiture de première classe, toujours au centre sur la formation 2 et donnant le numéro de la rame. Numérotée A.13XXX.

Deux types de motorisation existent sur le MF67, pour chacun existe un type de bogie différent: les motrices monomoteurs et les motrices bimoteurs. Les remorques sont équipées de bogies porteurs.

Les liaisons entre les voitures sont réalisées par des attelages automatiques qui assurent la transmission des efforts de traction et de freinage, ainsi que la continuité du circuit pneumatique. Aux extrémités du train sont disposés un tampon central et un crochet d’attelage.

Les principaux équipements électriques des motrices se composent:
– de 4 frotteurs pour la captation du 750V positif,
– des moteurs de tractions (1 ou 2 par bogie),
– du groupe moto-alternateur qui produit le courant alternatif et basse tension après redressement,
– du compresseur pour la production de l’air comprimé.

Le fonctionnement des équipements électriques nécessite l’utilisation de courants:
– continu haute tension en 750 Volts,
– alternatif 250 Volt en 250 Hertz,
– continu basse tension entre 58 et 78 Volts.

Les organes pneumatiques sont alimentés par les compresseurs, qui distribuent l’air sur tout le train par la conduite d’équilibre dont la continuité entre les voitures est assurée par les attelages automatiques. L’air comprimé alimente:
– le circuit de freinage,
– les vérins des portes,
– les divers circuits auxiliaires

Caractéristiques des caisses

Lors de la mise en service de la rame W1, la première série de MF67…..les caisses sont semblables à celles des voitures sur pneu (MP55-59), l’avant ayant toutefois été redessiné.

Les caisses sont en acier soudé sauf pour les quelques voitures prototypes. Elles ont été conçues pour résister sans aucune déformation permanente à un effort de compression axial de 75 tonnes.

L’avant des motrices « M » est en plastique moulé.

La livrée d’origine est semblable à celle des voitures pneus: bleu clair pour les secondes classes et jaune pour les premières classes.

L’habillage intérieur est réalisé en panneaux plastique lamifiés, le sol est en bois contre plaqué revêtu de dalles en vynil-amiante de couleur beige.

Une rame mesure 75,400 m, soit 15,145 m pour les motrices « M » et de 14,390 m pour les motrices intermédiaires « N » et « NA ».

La masse à vide des rames monomoteurs est de 134,7 tonnes et de 139,9 tonnes pour les bimoteurs.
La capacité voyageurs est de 120 places assises et 686 debout aux heures d’affluence, sans utilisation des strapontins.

Ultérieurement toutes les banquettes deviendront uniformément brun foncé.

Composition des rames

Formation 1: M + B + NA + B + M
Formation 2: M + N + A + B + M
Formation 3: S + N + NA + N + S
Formation 4: M + N + NA + N + M
Formation 5: M + B + NA + N + M (trains prototypes pour l’adhérence partielle)
Formation 6: M + B + M (3bis)
Formation : M + A + N + M (7bis)
Formation : S + N + N + N + S (formation particulière d’une rame de la ligne 10)
Formation : S + N + NA + N + M (formation particulière sur la ligne 12, ex-proto M.10024, puis M.10203 en position de S)
Formation : M + N + B + A + M (formation particulière sur la rame 060 des essais d’OURAGAN à porte de Charenton)
Formation : M + Ba + M (Ligne 3Bis, séparation dans la remorque pour la création d’un compartiment de première classe)
Formation : M + B + N + M (Convoi d’Auteuil)

 

 Graisseurs de voies

Le graissage de la voie est rendu nécessaire par la force centrifuge qui fait venir en contact la face intérieure du boudin de la roue avec le flanc du champignon du rail extérieur à la courbe.

Le dispositif graisseur de voies de marque Lubrovia a pour fonction d’assurer en courbe le graissage des faces internes des rails de roulement afin de limiter l’usure des boudins des roues et le niveau de bruit dans les courbes.

Il comporte un réservoir d’huile raccordé à l’éjecteur qui pulvérise l’huile à droite ou à gauche. La pulvérisation est commandée par des détecteurs qui réagissent en fonction du mouvement du bogie et de la caisse.

Les graisseurs de voies sont installés:
– sur les remorques « B » pour les lignes 3, 3Bis, 5 et 9,
– sur les remorques « S » pour les lignes 9 et 10,

sur les remorques « B » pour les MF67 E de la lignes 2,
– sur les remorques « A » pour les MF67 E de la ligne 10 (ex 7bis).

Sur les rames à 5 motrices les graisseurs étaient installés sur les NA.

 

Traction et freinage

Le manipulateur est muni d’un ressort de rappel dont l’action n’est effective que du côté traction. De ce côté, en effet dés que cesse le maintien manuel de la manette cette dernière est ramenée automatiquement en position F3 au plus.

Le manipulateur permet le démarrage et le freinage du train par 5 crans de traction (T1 à T5) et 7 crans de freinage (F1 à FS).

Lorsque la vitesse du train est supérieure à 12 km/h, le freinage des motrices est assuré par le fonctionnement des moteurs de traction en génératrice à excitation séparée débitant dans une partie des résistances de démarrage. Grâce au système du freinage rhéostatique on obtient un couple de freinage constant et par conséquent une décélération constante. Le frein pneumatique fonctionne lorsque la rame roule à une vitesse égale ou inférieur à 12 km/h.

Un dispositif de substitution des freins coordonne le fonctionnement du frein rhéostatique et du frein pneumatique. Le frein pneumatique se substitue au frein rhéostatique en cas de défaillance de ce dernier et à une vitesse inférieur à 12 km/h; en dessous de cette vitesse, cette substitution s’effectue avec un chevauchement: les freins se complètent car l’action du frein rhéostatique décroit alors même que celle du frein pneumatique croît.

Lorsqu’une rame circule à une vitesse supérieure à 12 Km/h en régime de traction, le positionnement du manipulateur sur un cran de freinage (autre que FS) entraine le fonctionnement du frein pneumatique, car le frein rhéostatique ne peut entrer en action immédiatement, les équipements JH étant encore disposés pour la traction. Dès la commande de freinage, les équipements JH régressent et commutent le combinateur TF (Traction-Freinage) en freinage (vitesse toujours supérieure à 12 km/h). Le frein rhéostatique prend alors le relais du frein pneumatique.

 

Principaux fabricants:

Caisses:
– CIMT,
– Brissonneau & Lotz,
– Alsthom,
– Carel et Fouché,
– Société Franco-Belge.

Bogies:
– Düwag,
– UNIMOT,
– ANF,
– Société Franco-Belge,
– Alsthom,
– CAFL,
– MTE.

Moteurs:
– CEM,
– Alsthom,
– TCO.

Équipement électrique:
– Jeumont Schneider,
– Chauvin Arnoux,
– Alsthom,
– Leroy Somer,
– E.V.R,
– Oerlikon,
– AOIP,
– Cotep,
– Velec,
– Facej,
– Halberta,
– Langlade & Picard,
– Auxilec.

Divers:
– Faiveley,
– Westinghouse,
– Jaeger,
– Creyssensac,
– Le Reservoir,
– Couplomatic,
– Elaul.

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